Регистрация Забыли пароль?
Объекты Жители Библиотека Блоги
DinoLippi
Dino Lippi написал 7 марта 2012 в 06:24 [изменен через 5 часов] [ Назад ]

Трамваи и кино (Нижегородский музей городского электротранспорта)

А вот продолжу-ка я, с вашего позволения, свою нижегородскую музейную серию. После сормовского, авиационного и газовского заведений мы с timzuf прикатили в Музей истории городского электроранспорта, что расположен на территории первого трамвайного депо. Попасть туда — не ишака купить: пришлось сначала провести переговоры с охранником, потом — с тётенькой на проходной, и только потом идти на территорию, где нас ждала работница депо, проведшая нам экскурсию.
Image
Музей представляет собой открытую площадку с десятком трамваев и парой троллейбусов. Во все машины можно залезть, всё посмотреть и всё потрогать — это здорово! Только вот состояние живущих прямо под открытым небом экспонатов далеко от подобающего музейным экспонатам... Это огорчает, но с другой стороны — это лучше, чем ничего. Многие из восстановленных местными энтузиастами машин сохранились в единичных количествах...

Image
Первый экспонат, вроде бы самый старый, но при этом выглядит он гораздо свежее всех своих более молодых собратьев по музею. Табличка гласит, что это — воссозданный в 1978 году бельгийский „Эрликон“, с которого в 1896 году началось в Нижнем Новгороде трамвайное движение, но на деле это, к сожалению, лишь репликар (вот причина его прекрасного состояния), построенный на базе вагона типа БФ 1920-х годов и не являющийся копией какой-либо модели, а только дающий представление о конструкции трамвайного вагона начала прошлого века. Собрали репликар специально для съёмок фильма „Запрещённые люди“ по мотивам произведений Максима Горького.

Image
Площадка вагоновожатого (работал он стоя, переходя из одной оконечности вагона в другую при смене направления движения):
Image
Контроллер:
Image
Ручной привод тормоза:

Image
Лавки в салоне располагались продольно.

Image
Ещё один репликар, притворяющийся прицепным безмоторным вагоном:
Image
Вагон серии Х. Делать их начали на Мытищинском заводе в 1926 году, после принятия в качестве стандарта советского трамвая поезда из двух цельнометаллических вагонов — моторного и прицепного, а с 1937 года производство передали на Усть-Катавский завод.
Image

Слесарь-интеллигент Полесов, герой романа „12 стульев“, накануне пуска трамвая в Старгороде скептически отзывался о „стёклах не на резинах“ и упоминал о „харьковской работе“. Вероятно, героя Ильфа и Петрова сбило с толку буквенное обозначение трамвая. Литера „Х“ действительно означает „харьковский тип“, но вовсе не в связи с украинским происхождением, а по адресу первой крупной поставки этих вагонов. Безмоторные же прицепные вагоны имели литеру „М“ - московский тип. Горьковский поезд Х+М на 2 маршруте, начало 50-ых годов. Фото из книги Ю. М. Коссого „Ваш друг трамвай“
Image

Вагоновожатый всё так же работал стоя. Изначально вагоны были выполнены двухсторонними и имели по два поста управления, но в ходе модернизации после Великой Отечественной войны были переделаны на односторонний вариант — кормовой пост управления снимался, двери по левому борту заделывались, а двери правого борта оборудовались пневматическим приводом вместо ручного. Также заменялись изношенные тележки — их выпускали Ленинградский вагоноремонтный завод и горьковский завод „Красное Сормово“. Вагоны серии Х проходили по Горькому аж до 1967 года.
ImageImage
„Диваны“ (лавки, скорее) на 24 сидячих места стояли вдоль боковых стен. Всего салон моторного вагона вмещал 100 пассажиров (из расчёта 8 чел. на 1 кв. метр пола).

Image
Кстати, именно из Харькова вагон харьковского типа 1932 года выпуска доставили в Одессу, когда снимали там сериал „Ликвидация“. Старинный трамвайчик появляется там в нескольких эпизодах. На фото — именно этот харьковский экземпляр на съёмках фильма „Дау“ (фото с сайта transphoto.ru)
Image
А это — Коломенский моторный, сокращённо КМ. С 1929 года их выпускали на Коломенском и Сормовском заводах, и что интересно, при этом до 1935 года все сормовские вагоны отправлялись в другие города. Лишь напоследок в Горьком построили два десятка „КМ“ для нужд своего города: существующий парк двухосных вагонов не справлялся с пассажиропотоком, всё возрастающим по мере того, как набирало обороты производство на недавно построенном автозаводе (да и само „Сормово“ росло быстрыми темпами).

Image

В 1950 году в Горький передали из других городов еще несколько десятков КМ и прицепных безмоторных КП, а ещё несколько КМ собрали на горьковском вагоноремонтном заводе, доведя общее количество коломенских вагонов в городе почти до ста штук. Работали они на линии до 1970 года, после чего их законсервировали в одном из трамвайных депо города, и, как выяснилось, не зря не пустили их с ходу на металлолом: в экстремально холодную зиму 1972-73 годов надёжные, проверенные временем поезда КМ/КП подменили современные ЛМ-68, у которых в массовом порядке отказывало электрооборудование.

Поезд КМ/КП на маршруте №12. Середина 1960-ых гг., фото из архива МП „Нижегородэлектротранс“
Image

После этого их всё же пустили в утиль, сохранился лишь поезд из КМ №162 и КП №392. „Сто шестьдесят второй“, так же выручавший горожан в пресловутый суровый сезон, прошёл в 1950-х годах модернизацию, став односторонним (убрали левые двери и второй пост управления), и на момент окончательного списания был еще во вполне пригодном для эксплуатации состоянии. Проработав в родном городе 37 лет, он был поставлен на вечную стоянку на территории трамвайного депо №3. В 1995 - 2004 годах он был отреставрирован до ходового состояния и попал в музей ГЭТ.

Image

Image
Нижегородский музейный КМ №162 является одним из двух уцелевших вагонов этого типа в мире. Второй сохранившийся вагон этого типа — с бортовым номером 2170, находящийся в Москве — самый настоящий киноактёр. В его фильмографии — не одна работа в кино. Его можно увидеть в „Покровских воротах“, в „Холодном лете 1953-го“, в „Солнце светит всем“, а самое известное его появление в кадре — в советском киношлягере „Место встречи изменить нельзя“. В частности, именно в этом вагоне снята сцена задержания Кости Сапрыкина по прозвищу Кирпич, о чём вам обязательно поведает экскурсовод.
Московский КМ №2170. Кадр из фильма „Холодное лето 53-го“ (фото с сайта transphoto.ru)
Image
Следующий экспонат — это МТВ-82, трамвай с кузовом от троллейбуса МТБ-82 (изменённого после выпуска первых вагонов) с применением тележек и электрооборудования, разработанного для модернизации вагонов типа КМ.

Image

С 1947 года МТВ-82 собирали в Тушино, а в 1949 году передали его производство в Ригу, где выпускали его ещё 12 лет. В Горьком МТВ-82 проработали до 1977 года — век этой модели по трамвайным меркам был не так уж долог. Под конец карьеры многие вагоны были переоборудованы из моторных в прицепные (изначально конструкция трамвая не предусматривала возможность сцепки), а некоторые из них сменили специальность и до сих пор трудятся как грузовик, кран, самосвал, маневровый вагон.

Эволюционировавший в грузовой трамвай МТБ-82 на улице Нижнего Новгорода. Фото с сайта transphoto.ru.
Image

Изначально двухместные диваны не стояли спинками друг другу — на музейном вагоне это сделано в угоду прогулочно-экскурсионным качествам. Image
Image

Колонка и штурвал тормоза с ручным приводом:
Image
Image
В кино „восемьдесят второй“ не встречается в особо приметных ролях, но его часто можно увидеть в фильмах о послевоенной шпане пятидесятых годов. Например, в имеющем сомнительную художественную ценность фильме „Русское“ и неплохом для своего времени „Прощай, шпана замоскворецкая“.

Ленинградский моторный ЛМ-49 — такие вагоны вкупе с прицепными ЛП-49 стали первыми трамваями, которые ВАРЗ стал выпускать не только для Ленинграда, но и по заказам других городов. До этого ленинградские трамвайные вагоны расходились по стране только как „сэконд-хэнд“, да порой в качестве подарка к какой-нибудь знаменательной дате.

Image

В конструкции ЛМ-49 с одной стороны были применены новые технические решения: например, впервые в СССР была реализована идея несущего корпуса, в первый раз двери на советском трамвае были
выполнены створчатыми раздвижными; благодаря некоторым новинкам в ходовой части вагон бережней „относился“ к дорожному полотну (и меньше изнашивался сам). Но в то же время по уровню своего оборудования ЛМ/ЛП-49 остались на уровне 1930-ых годов из-за обильного применения пневматики, благодаря неэкономичной по расходу электроэнергии непосредственной системе управления, требующей от водителя отточенных навыков и физической выносливости.

Image
Image

За толстую двухмиллиметровую стальную обшивку корпуса ремонтники в шутку называли ЛМ/ЛП-49 „бронепоездом“. Первая партия из 19 трамвайных поездов этой марки появилась в Горьком в 1958 году, а последние вагоны были списаны в 1980 году, причём в печальной очереди на сожжение и разрезку они стояли вместе с ЛМ-68 из первой партии поставки 1970 года! В Ленинграде часть ЛМ/ЛП-49 зарыли в местный золоотвал, чтобы их прочные корпуса побыстрее корродировали до трухи, в обычных условиях этого было не дождаться. Новые вагоны такой долговечностью уже не отличались...

„Бронепоезд“ на улицах Горького. Фото с сайта tramnn.narod.ru
Image
ЛМ/ЛП-49 был самым вместительным четырёхосным советским вагоном и давка в нём случалась реже, чем в современных ему МТВ-82. Одно явное неудобство — продольный поручень для стоящих людей в этих вагонах был только один по левому борту.

Image
Image

Нижегородский музейный ЛМ-49 — один из двух сохранившихся экземпляров этого трамвая. Он на ходу, и иногда даже совершает экскурсии и поездки по городу.

Экскурсионная поездка нижегородского музейного ЛМ-49 (фото с сайта transphoto.ru)
Image
А вот по этой ссылке можно посмотреть телерепортаж о его ленинградском собрате, который тоже инода выезжает на улицы города.


ЛМ-57 („Стиляга“)

Image

Первый вагон ЛМ-57, получивший номер 5001, был построен к ноябрьским праздникам 1957 года. После непродолжительной обкатки в Ленинграде он был отправлен в Киев. По внешнему виду вагон заметно отличался от своих предшественников: скругленные внешние формы в „аэродинамическом“ стиле, гнутые лобовые и задние стекла и обилие декоративных хромированных деталей придавало ему очень нарядный вид, хорошо сочетавшийся с обликом легковых автомобилей тех лет.

Первый выпущенный трамвай ЛМ-57 в Киеве. Фото из набора открыток "Трамваї України". Image

Серийные вагоны выглядели более скромно, но тоже весьма стильно. По воспоминаниям современников, внешний вид этого вагона отражал общий дух того времени, стремление в заоблачные, космические дали. Несомненно, что он был очень удачной находкой создателей „пятьдесят седьмого“. ЛМ-57 в один момент сделал архаичным облик еще эксплуатировавшихся вагонов довоенной конструкции. В транспортном потоке ЛМ-57 выделялся нарядностью и даже щеголеватостью своих форм в отличие от подчеркнуто аскетичных ЛМ/ЛП-49 и солидно-достопочтенных МТВ-82. За эту щеголеватость ЛМ-57 и получил своё прозвище — „Стиляга“.

Image

Несмотря на то, что ЛМ-57 имели непосредственную систему управления, которая не позволяла сцеплять их в поезда по системе многих единиц, попытка горьковских трамвайщиков при помощи хитроумного устройства связать двух „стиляг“ в один поезд оказалась вполне удачной. Это единственная известная в мире система из вагонов ЛМ-57. По всей видимости, такое сцепление было очень сложной технической задачей, поэтому про другие успешные попытки повторить этот опыт ничего не известно.

Уникальный поезд из двух ЛМ-57. Фото из музея МУП „Нижегородэлектротранс“
Image


ЛМ-57 оказался надежен в эксплуатации и проработал на маршрутах Горького до 1983 года. В ряде городов характерный пантограф „ленинградского типа“ с пневматическим приводом заменяли на стандартный бугельный токоприемник. Обычно это было вызвано плохим состоянием контактной подвески. Вероятно, и нижегородский музейный экспонат был, как ругаются некоторые любители трамвая, „изуродован“ бугелем ещё при рабочей жизни. По крайней мере, сейчас там точно стоит бугель.

Image
Image
Image

К сожалению, музейный экспонат вообще находится в не лучшем состоянии. В 1996 году вагон №2567 принял участие в параде, посвящённом 100-летию нижегородского трамвая, но потом оказался забыт и заброшен. Сейчас уникальный экспонат находится в неходовом состоянии. Кстати, окраска его является чисто ленинградской; вагоны типа ЛМ-57 в Горьком никогда так не окрашивались.

Другой сохранившийся и отреставрированный до ходового состояния ЛМ-57 находится в Санкт-Петербурге. В художественном кино его след обнаружить не удалось, зато нашёлся в сети клип, полностью посвящённый питерскому стиляге (правда, с не совсем соответствующим саундтреком)


А кое-какие документальные кадры с ЛМ-57 можно увидеть в фильмах „Трамвай на улицах Киева“ (там показан уже упоминавшийся головной вагон №5001) и „Петербургский трамвай. Документальный фильм


Это — думаю, многим до боли знакомый по детским годам трамвай РВЗ-6. Знакомый и привычный почти всем, кроме, пожалуй, москвичей — в столице РВЗ-6 уступили место „Татрам“ Т-2, а вот во всех остальных городах CCCР рижский вагон был очень распространён. Кое-где такие работают и поныне. В Горьком они проработали до 2004 года, а первые пять трамваев этого типп появились здесь еще в 1961 году.

Image
Image

На этой модели предполагалось воплотить в металл все новые для советского трамваестроения идеи и концепции - косвенную автоматическую низковольтную реостатно-контакторную систему управления, облегчённый кузов, тележки мостового типа с магниторельсовым тормозом, использование тепловых потерь в отоплении, подрезиненные колеса и ряд других новшеств. Многое в этом
списке было заимствовано у зарубежных образцов трамвайной техники, были в нем и идеи из оригинальных отечественных разработок ещё 30-х годов, реализации которых помешала война.

Image

Работы по проектированию и изготовлению нового трамвайного вагона в целом были закончены в 1949 году. Этот вагон получил название РВЗ-50 и стал первым прототипом РВЗ-6. Однако до серийного производства путь был еще неблизким. Один за другим появлялись предсерийные прототипы, построенные с учётом замечаний эксплуатационников — РВЗ-51, РВЗ-55, РВЗ-57... Только в 1959 году был принят новый ГОСТ на этот прототип, который открыл путь к серийному производству. Тогда новый вагон и обрел свой окончательный индекс РВЗ-6.


Image
Image

Интересный факт: ранние РВЗ-6 имели в задней части три окна, причем по требованиям к его конструкции (как и для всех послевоенных вагонов) задняя стенка могла быть дооборудована силами депо дополнительной дверью. Такая возможность предусматривалась на случай военного времени, для приема внутрь вагона носилок с ранеными. Хотя использование трамваев в качестве санитарного транспорта было опробовано в Москве еще в Первую Мировую войну, соответствующее распоряжение по конструктиву задней части вагона вышло уже после 1945 года.

Image
Image

В 1966 году у РВЗ-6 были изменены ходовые тележки и усовершенствованная модель получила индекс РВЗ-6М. В 1972 году с трамваев этой модификации исчезла лобовая эмблема, ее место заняли буквы RVR - Рижский Вагонный Завод на латышском языке (Rigas vagonu rupnica). Среди советских трамваев это был единственный случай, когда внешний бортовой логотип завода-изготовителя был на латинском алфавите. В 1974 году вместе с усовершенствованным контроллером РВЗ-6 получил индекс М2 и обрёл возможность работы в составе поезда из нескольких вагонов. Изменения коснулись и внешнего облика вагона: исчезла юбка с лобовой и кормовой части (чтобы разместить сцепные устройства), над фарой появилась выштамповка с розетками для соединения электрических цепей вагонов в составе поезда, а логотип „RVR“ переехал с этого места к передней двери.

Image

Музейный нижегородский экземпляр может сбить знатоков с толку: он является как бы собирательным образом разных поколений „шестёрок“, поскольку будучи изначально РВЗ-6М2, он украшен эмблемой от собрата раннего выпуска. В сети обнаружился клип, посвященный именно этому нижегородскому рижанину.



Поскольку РВЗ-6 был самым распространённым трамвайным вагоном своего времени, он мелькает в очень многих фильмах, но нигде не играет сколь либо значительноё роли. Примечателен разве что киноляп, допущенный создателями фильма „Стиляги“ — нет, не о ЛМ-57, а о представителях субкультуры, распространённой в своё время среди советской молодёжи. Действие фильма происходит в Москве в 1955-1956 годах, а в конце песни „Человек и кошка“ в исполнении Сергея Гармаша мы видим в кадре РВЗ-6М2, появившийся лишь двадцатью годами позже. Позднюю модификацию выдаёт отсутствие юбки...


Ну на самом деле это всё, конечно, придирки :)


Самый главный „эксклюзив“ экспозиции — РВЗ-7 (72-217). Этот вагон должен был заменить собой РВЗ-6, успевший морально устареть ещё до того, как появилась последняя его модифкация М2.

Image

В 1973-74 годах на РВЗ построили два первых опытных образца трамвая нового поколения — с тиристорно-импульсным управлением. Кроме того, в РВЗ-7 был реализован принцип рекуперации энергии при торможении (а он, между прочим, на прогрессивных болидах Формулы-1-то появился всего несколько лет назад! :). Сначала опытные вагоны по традиции вышли на московские улицы, а в 1976 году оба трамвая поступили в Гордеевский парк города Горького для обкатки в условиях тяжелого профиля пути, где сначала испытывались без пассажиров, с балластным грузом, а спустя год такие трамваи стали работать на маршрутах сормовского направления.

Image
Image

Надежд они не оправдали: слишком много отказов давало электронное оборудование. У одного трамвая взорвалась на ходу аккумуляторная батарея; пострадали пассажиры. В 1980 году большая часть РВЗ-7 была поставлена „на прикол“. Тогда же в городе Калинине (ныне Тверь) был открыт всесоюзный испытательный полигон городского электротранспорта, куда для дальнейшего прохождения испытаний из Горького вскоре доставили два вагона: 2907 и 2914. К 1983 году и они, пройдя обкатку по полной программе, обрели покой во втором тверском трампарке...

РВЗ-7 (71-217) № 2907 и 2914 в трамвайном депо №2, Тверь. Фото с сайта transphoto.ru
Image

Рижские вагоностроители внесли в трамвай ряд усовершенствований и продолжали вплоть до 1985 года, уже с индексом „71-267“, испытывать его на калининском „пылегоне“. Усредненное значение наработки на отказ опытного РВЗ-7 в 1984 году составило 233 км (для сравнения у „Татры-3“ — 2960 км, у КТМ-5М — 1100 км). Тем не менее, рижские трамваестроители получили каким-то образом „рекомендацию к серийному производству при условии устранения заводом замечаний полигона“, но в серию модель так и ну пошла: В 1988 году завод прекратил серийный выпуск трамваев, и печальная история прогрессивной модели закончилась.

Хранящийся в музее нижегородского депо №1 РВЗ-7 — единственный сохранившийся экземпляр, причём восстановить его до ходового состояния не представляется возможным.

Image
Image

Естественно, о появлении этого трамвая в кино говорить было бы наивно. Какое уж кино, когда остатки малых партий „семёрки“ догнивают вдоль заборов в таком виде:

Image

Как говорилось в начале, в музее представлены и троллейбусы. Правда, их всего два. Первый — МТБ-82Д. Как раз тот, на основе кузова которого строили трамвай МТВ-82. Аббревиатура „МТБ“ обозначает „Московский ТроллейБус“, индекс „82“ соответствует номеру предприятия-разработчика (военный авиазавод №82), которому правительство поручило разработку конструкции новой модели троллейбуса.

Image
С технической точки зрения МТБ-82 мало отличался от своих предшественников довоенной постройки — та же рамная конструкция, косвенная неавтоматическая система управления током через тяговый двигатель. Скошенный „лоб“ копировал дизайн довоенных машин марки ЯТБ. Но были и новшества - в первую очередь, цельнометаллический
корпус машины, который отличался прочностью и долголетием. В процессе развития конструкция МТБ-82 претерпела некоторые изменения: лобовую оконечность изменили на более простую вертикальную, внесли ряд изменений в схему электрооборудования. Так появилась наиболее массовая модификация МТБ-82Д.

Image
В самом начале 1950-ых гг. выпуск моделей городского электротранспорта на заводе №82 был прекращён, он вернулся к производству военной продукции. Производство троллейбусов МТБ-82Д передали в город Энгельс Саратовской области, на завод имени Урицкого. Там выпуск МТБ-82Д продолжался до 1960 года, когда на конвейере его заменил более современный ЗиУ-5. До этого момента МТБ-82Д был самой многочисленной моделью отечественного троллейбуса, работавшей практически во всех существовавших тогда троллейбусных системах СССР. После снятия с производства МТБ-82Д продолжали перевозить пассажиров вплоть до середины 1970-ых годов и были списаны только как морально устаревшие машины. Техническое состояние МТБ-82Д вполне дозволяло их дальнейшую эксплуатацию; МТБ-82 были фантастической надёжными, выносливыми и нетребовательными к персоналу машинами.
ImageImage

В Горьком такеи троллейбусы работали начиная с открытия троллейбусного движения в 1947 году до 1973 года. До 1961 года МТБ-82Д были единственным видом троллейбусного подвижного состава в городе.

В памяти пассажиров пятидесятых годов МТБ-82 навсегда останется „синим троллейбусом“ из песни Булата Окуджавы, которая звучит в
авторском исполнении в криминальной кинодраме „Цепная реакция“:

„Когда мне невмочь пересилить беду,
Когда подступает отчаяние,
Я в синий троллейбус сажусь на ходу,
В последний, в случайный.“
Хохма в том, что этот „видеоклип“ снимали в салоне автобуса ЗиС-155.


МТБ-82 мелькает во многих фильмах пятидесятиых-шестидесятых годов. В „Джентльменах удачи“, например. И в пресловутых „Стилягах“ он тоже засветился. Сцена с троллейбусом МТБ-82 открывает фильм „Первый троллейбус“, хотя главным героем там является сменивший его ЗиУ-5...

И именно такой троллейбус, ЗиУ-5Д, стоит здесь бок о бок с МТБ-82, на смену которому он пришёл в 1959 году. В конструкции ЗиУ-5 были реализованы все новейшие идеи в советском троллейбусостроении. Он получил просторный обтекаемый двухдверный несущий кузов с высокими стеклами, автоматическую косвенную РКСУ, телескопические амортизаторы, усилитель руля.

Image
Image
Двери по сравнению с МТБ-82 были гораздо шире. Внутри пассажирского салона располагалось 38 сидячих мест, что переводило ЗиУ-5 в класс троллейбусов большой вместимости. Проходы и площадки были достаточно велики, чтобы не создавать неудобств пассажирам с громоздким багажом.
Image
ЗиУ-5 следует по закрытой ныне линии по ул. Свердлова (Б. Покровской). Фото Олега Тимирязева, конец 1970-ых гг.

Image

До начала 1970-х ЗиУ-5 почти безраздельно властвовал в троллейбусных депо Советского Союза (лишь в Москве работали кроме него еще местные троллейбусы СВАРЗ, да на юге и западе страны некоторое распространение получили чешские „Татры“), пока в Энгельсе не поставили на конвейер модель ЗиУ-9. „Пятёрка“ не стала долгожителем: последняя горьковская машина была снята с эксплуатации в 1983 году, спустя всего 11 лет после ее схода с заводского конвейера. Именно она сохранилась до настоящего времени в качестве ходового музейного экспоната. От оригинального ЗиУ-5 она сохранила корпус, двери, переборку водительской кабины, ряд стекол в окнах с форточками, главный автомат защиты силовых цепей и рамы сидений. Лобовые стекла взяты от ЗиУ-9; часть бортовых оконных проемов выполнена без форточек, чего на оригинальных ЗиУ-5 никогда не было. Из-за иных по сравнению с ЗиУ-9 размеров оконных проёмов стекла для них пришлось заказывать в обычной стеклорезке. Диваны сидений выполнены под исторический вид, но вместо пружин, характерных для того времени, в них использован обычный поролон. Полностью заменена светотехника на современную в соответствии с требованиями госавтоинспекции, поскольку иногда по праздникам музейная машина выполняет рейсы по городу.

Image

Главная роль ЗиУ-5 в кино — в уже упоминавшемся фильме „Первый троллейбус“. Главная его героиня — водитель троллейбуса. Здесь знатоки транспорта тех времён рассуждают о забавных ляпах монтажа этого фильма :)Ну и ещё одно знаменитое появление этого троллейбуса в кино — всем известная финальная сцена „Берегись автомобиля“. Когда Юрий Деточкин возвращается после отсидки, невеста его водит уже не СВАРЗ-МТБЭС, как во всех предыдущих сценах, а именно ЗиУ-5.

P.S. Приятным бонусом к посещению музея стало то, что добрая экскурсовод рассказала нам немного о работе самого депо и даже ненадолго пустила нас внутрь — „пока мастер не видит“. Сбылась моя мальчишеская мечта! А Timzuf даже залез под трамвай, в смотровую яму.
Image
P.P.S. Идея увязать трамвайные вагоны и фильмы, в которых они снимались, видимо, пришла в голову вместе с температурой, обогревавшей подхваченный вирус во время написания этого отчёта. Следуя ей, я иной раз притягивал тему за уши, и вышло довольно бессвязно, но переписывать уже не хочется, так что простите мне некоторый сумбур в повествовании. Надеюсь, вам было хоть чуточку интересно.


Использованы материалы сайтов:
По материалам сайтов
tramnn.narod.ru
transphoto.ru
ru.wikipedia.org
traditio-ru.org
tehno-science.ru
Zubr14Zubr14
Антон Zubr14Zubr14 написал 7 марта 2012 в 08:35
Очень класно. Заглавную - сам обработал?
+1
Ссылка | 1 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 7 марта 2012 в 11:35
Zubr14Zubr14: фильтром ну и там пара доп слоёв с маской :)
Schutze
Лина Негодуэ Schutze написал 7 марта 2012 в 08:41
Хоть и не поклонник техники, но прочитал и посмотрел с интересом. :)
Dack9
Дак - Dack9 написал 7 марта 2012 в 09:09
Спасибо за интересный пост, не знал об этом музее. Обработка верхних фотографий очень понравилась.
mutab0r
клею танчики mutab0r написал 7 марта 2012 в 10:24
Спасибо, узнал много интересного :)
0
Ссылка | 1 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 7 марта 2012 в 11:47
mutab0r: я саму знал много интересного и бесполезного :) я скоро новейшую историю Нижнего Новгорода буду знать лучше, чем историю родной Казани :)
Michevskii
Макс Борисов Michevskii написал 7 марта 2012 в 12:15
Отличный, основательный отчет!
shem8
Радмира Ружковская shem8 написала 7 марта 2012 в 12:58
Я много лет не была в Нижнем, но, кажется, узнала место, где трамвай по зелёному газону ходит :)
И вообще, я фанат трамвая, поэтому пост доставил мне массу удовольствия :) Печально только, что вся техника под открытым небом гниёт. Я тут на сайте в начале зимы писала про наш, Питерский трамвайный музей, так он у нас закрытый, в исторических зданиях, откуда ещё первые "Бреши" на маршрут выходили. Но там, конечно, нет многих экземпляров, что есть в Нижнем.
0
Ссылка | 8 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 7 марта 2012 в 13:04
Да, я читал тот отчёт из питерского музея, позавидовл от имени нижегородской техники питерским собратьям. Мне только гирлянда эта на ЛМ-57 не по душе. А так состояние московских и питерских экспонатов, конечно, намного лучше.
0
Ссылка |  ↑ | 7 отв.
shem8
Радмира Ружковская shem8 написала 8 марта 2012 в 18:09
DinoLippi: Гирлянду эту обещали в ближайшее время снять, а трамвай заново привести в порядок (что, думаю, будет не просто, ибо от гирлянды останется много дырок).
0
Ссылка |  ↑ | 6 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 8 марта 2012 в 20:22
shem8: о боже, они просверлены?
0
Ссылка |  ↑ | 5 отв.
shem8
Радмира Ружковская shem8 написала 9 марта 2012 в 00:12
DinoLippi: Да :( Вообще чудовищное издевательство :( За то время, что эти дырки там были, ржавчина от них пошла, так что теперь снова реставрация.
0
Ссылка |  ↑ | 4 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 9 марта 2012 в 00:19
shem8: это не издевательство, это кретинизм какой-то, вредительство. уникальную машину сверлом дыряить, чтобы сраные свадьбы катать... *нецензурная брань, 2 шт.*
0
Ссылка |  ↑ | 3 отв.
shem8
Радмира Ружковская shem8 написала 9 марта 2012 в 00:35
DinoLippi: Однако, возможно, этот героический трамвай таким образом заработал денег на восстановление своих собратьев? Ведь даже безумным энтузиастам нужно покупать материалы для реставрации, а некоторые утраченные детали приходится и вовсе заказывать на заводе. У трамвайного музея же с финансированием всё вообще хреново. И если раньше их хотя бы музейное ведомство финансировало, то теперь, говорят, музей передадут в руки электротрансу, и фиг знает, что будет дальше.
0
Ссылка |  ↑ | 2 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 9 марта 2012 в 01:30
shem8: мне кажется, на амбразуру можно было какой-нить другой вагоно бросить, не оставшийся в единичном экзмепляре.
0
Ссылка |  ↑ | 1 отв.
shem8
Радмира Ружковская shem8 написала 9 марта 2012 в 12:17
DinoLippi: Они там почти все в единичном экземпляре, если есть второй, он, скорее всего, в жутком виде в запасниках, дожидается денежных вложений. И кстати, наш "стиляга" не так уж и одинок, есть ещё вот такое чудо:
Image
snch
Александр М snch написал 7 марта 2012 в 14:16
супер! очень интересно было увидеть интерьер троллейбусов-трамваев. особенно там, где вместо сидений просто сплошная деревянная лавка :)
а еще за что люблю старый советский транспорт - их мордочки вродь как живые, одни улыбаются, другие грустят
0
Ссылка | 5 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 7 марта 2012 в 14:24
snch: о даааа :) у УАЗика, например, очень грустная морда бывает.

„Тысячью поцелуев покрою
Умную морду трамвая“
0
Ссылка |  ↑ | 4 отв.
shem8
Радмира Ружковская shem8 написала 8 марта 2012 в 18:12
DinoLippi: Откуда цитата?
0
Ссылка |  ↑ | 3 отв.
elhacedor
Андрей elhacedor написал 8 марта 2012 в 18:14
shem8: Маяковский же! :)
elhacedor
Андрей elhacedor написал 8 марта 2012 в 18:17
shem8: Брошусь на землю,
камня корою
в кровь лицо изотру, слезами асфальт омывая.
Истомившимися по ласке губами
тысячью поцелуев покрою
умную морду трамвая.
0
Ссылка |  ↑ | 1 отв.
shem8
Радмира Ружковская shem8 написала 9 марта 2012 в 00:27
elhacedor: Извини за непросвещённость - но не всем дано знать наизусть Маяковского... А вообще, очень точно сказано, моё отношение к трамваям приблизительно такое и есть.
skimitar
Den skimitar написал 14 марта 2012 в 07:52 [исправлен через 18 секунд]
на прогрессивных болидах Формулы-1-то появился всего несколько лет назад!

на прогрессивных болидах она появилась под давлением "зеленых", будь они неладны, гоночному болиду просто не зачем лишний вес и экономия топлива, у него другие задачи, а на серийных авто - это не более чем модный тренд.

А отчет хорош. Подробный и содержательный.
0
Ссылка | 2 отв.
DinoLippi
Dino Lippi DinoLippi написал 14 марта 2012 в 09:46
skimitar: А почему ты так скептичен по поводу KERS? Я, честно говоря, уже пару лет совсем не слежу за Ф1, но думаю, что это хорошая площадка для отработки решений, которые позже могут пойти в серию.

Например, упомянутая в этом отчёте система на каких-то участках с крутым спуском сводила потребление энергии к нулю.
0
Ссылка |  ↑ | 1 отв.
skimitar
Den skimitar написал 17 марта 2012 в 12:20
DinoLippi: системы энергосбережения нужно отрабатывать и применять там, где они действительно нужны, но только не в гоночных автомобилях :)
VladisMan
Влад VladisMan написал 18 марта 2012 в 20:38
Странно... Почему-то захотелось поиграть в старую-добрую игрушку Mafia. Наверно из-за этих вот самых трамвайчиков и ретро-машин 30-х годов.
Только жители сайта могут оставлять комментарии.