Пост не относится к разделу "Копипаста" потому, что его содержимое не есть результат последовательных действий "скопировать" и "вставить". Перевод дан для облегчения процесса ознакомления с содержанием брошюры.
Сабж выкладывал Русос в жж, так что вы его, должно быть, уже видели.



Оригинал в pdf.


Указывайте на ошибки и стилистические несоответствия, если нашли.

Московский метрополитен
Автор Е. Абакумов
Представитель Верховного совета СССР, начальник министерства угольной промышленности и член член коллегии наркомата топливной промышленности им.Ленина.
Издательство иностранной литературы
Москва
1939
Художник: Б.Шварц

Сорок лет назад, в 1899 году, через тридцать девять лет после сооружения городской подземной железной дороги в Лондоне, Москва получила ее первую уличную электрическую машину (автобус или трамвай, видимо. - Urn). До того времени конки и медленные дрожки являлись основными средствами городского общественного транспорта.

Вопрос о постройке подземки в Москве впервые был поднят в конце девятнадцатого века. Русский инженер, служащий американской компании, обратился в московскую Городскую думу (городской совет) с предложением о постройке подземной железной дороги. В то время, однако, город не имел ни сил, ни средств для осуществления такого большого проекта, и Дума не желала передавать столь доходное предприятие иностранным концессионерам. Другая причина заключалась в том, что отцы города в то время имели участки реальной недвижимости в центре города, и они опасались строительства подземки, которая перенесет окраины города ближе к центру, что снизит стоимость их имущества. Результатом стал отказ Городской думы от проекта.

Вплоть до Великой октябрьской социалистической революции 1917 года уличные вагоны и дрожки оставались главными средствами передвижения в Москве.

После 1917 года новые промышленные учреждения обеспечили рабочими местами сотни тысяч рабочих, техников и инженеров с окраин и из-за пределов Москвы. Популярность Москвы возросла более, чем вдвое с 1917 года. Кварталы новых домов и парки заменили пустые участки и мусорные свалки, которые до недавнего времени находились на окраинах города. Территория столицы СССР расширилась за пределы бывшей границы города.

В то же время произошел резкий рост "мобильности" населения Москвы. Москвичи начали посещать кинематографические показы и театральные представления более регулярно, также возросла частота посещения музеев и библиотек. Среднее количество поездок на каждого горожанина возросло со 145 в 1913 году до 328 в 1929 году.

Естественно, уличные транспортные системы - хотя и были перестроены и значительно расширены после революции - были неспособны сосуществовать со стремительным ростом числа транспортным средств. Ничто не могло решить проблему стремительно растущего автомобильного движения. На сходящиеся к центру - как радиусы - узких московских улицах из-за растущего автомобильного движения стали образовываться "пробки" на центральных магистралях.

Таким образом, проблема городского транспорта в Москве могла быть решена только посредством введением нового вида транспорта - подземной железной дороги. И летом 1931 года Совет Правительства вынес решение о строительстве сети подземных линий в Москве общей протяженностью 155 миль.

Было решено построить 46,5 миль подземных линий за 15 лет. За три года было построено 7,15 миль первого участка, сооружение которого началось в 1932 году.

Проведенное на маршруте первого участка геологического разведывание выявило, что условия строительства являются далеко не простыми. Исследования показали, что ни в одном другом городе мира строители подземки не встречались до сих со с такими разными трудностями как те, с которыми столкнулись будущие строители московского метрополитена.

Инженерам, строившим метрополитен в Берлине, пришлось столкнуться с водоносным грунтом. В Париже трудности представляла неровная поверхность. В Лондоне это было хаотическое расположение подземных коммуникаций, в Милане - средневековая планировка и искривленность улиц. В Москве метростроевцы столкнулись со всеми этими проблемами: искривленные улицы, плотная сеть подземных коммуникаций, остатки древнего города, пересеченная местность с возвышенностями и низменностями, непрочные водоносные слои.

Объем работы, ожидавший метростроевцев, был огромен. Постройка только первого участка включала в себя выкапывание примерно 90'000'000 кубических футов земли, заливание 30'000'000 куб футов бетона и железобетона, постройка тринадцати подземных станций и семнадцати вестибюлей.


Жесткая и напряженная борьба с природой ждала метростроевцев.
Центральный комитет Большевистской партии призвал всю страну принять участие в сооружении подземки в столице.

Страна с готовностью ответила на призыв. Многие тысячи людей стекались в Москву изо всех концов огромного Советского Союза.
Московские заводы и фабрики направили своих лучших рабочих для помощи в строительстве метрополитена. Партия Комсомола и Коммунистические партийные организации московских заводов и фабрик проводили добровольные компании вербовки своих членов. Результатом стало то, что 12 тысяч молодых рабочих отправились принимать участие в строительстве.

Московские рабочие, шахтеры с Донбаса, мужчины и женщины, которые раньше работали на постройке Магнитогорска, ДнепроГЭС, новых железнодорожных путей, бывшие работники текстильной промышленности, доярки, служащие государственных учреждений, слесари, швеи, кондитеры - все встретились на сооружении московского метро.

В строительстве на поверхности было задействовано 65 тысяч рабочих. Они были мужчинами и женщинами сотен разных профессий. Но ни один из 65 тысяч не работал никогда раньше не строительстве подземной железной дороги; московская подземка была первым в своем роде объектом в стране, который надлежало построить.

В то же время, ни на минуту не замедляя работу, необходимо было постичь тайны и тонкости строительства в ходе самой работы. Это происходило в туннелях московского метрополитена, которые сооружались многими тысячами рабочих, овладевающих техникой работы, которая была полностью новой и незнакомой для них.
Сегодня мы можем смело сказать, что эти метростроевцы освоили лучшее в мировой практике строительство подземки.

Они научились замораживать почву, чтобы превращать жидкую водоносную почву в твердую замороженную массу. Они обрабатывали почву химическим составом, превращающим мокрый песок в твердый камень. Они освоили наилучший метод проходки - щитовой.

Сорок проходческих щитов - все они были собраны за один год на Советских фабриках - все они одновременно использовались при постройке второго участка подземки. Нигде больше в мире не использовались проходческие щиты при туннельных работах таких масштабов. В Англии, где щиты и были изобретены, только 22 проходческих щита были задействованы в строительстве последней линии лондонской подземной железной дороги.

Весь Советский Союз принимал участие в строительстве метро в Москве. Рабочие из Сибири снабжали подземку рельсами. Карелия, Кавказ, Крым и Урал прислали свой мрамор. Чувашия и северный регион обеспечили древесиной. Приволжские районы и Северный Кавказ передали цемент. Москва, Краков, Ленинград обеспечили подземку электрическими моторами, комплексным инструментом и оборудованием. Также они построили эскалаторы - первые в Советском Союзе. Три из этих эскалаторов являются длиннейшими в мире.

Во время постройки московского метрополитена была образована Московская большевистская партия, возглавленная Л.М. Кагановичем - человеком необычайной энергии и огромным организаторским талантом, одним из близких соратников И.В. Сталина.

Л.М. Коганович находился в постоянном контакте с работой. Его часто видели на участках подземной проходки, где он разговаривал с рабочими и инженерами, давал им советы и вдохновлял всех рабочих на борьбу с трудностями, которые им было необходимо преодолеть. Ввиду этого значимого участия в работе все метростроевцы, участвовавшие в сооружении подземки и иные многочисленные организации обратились к Советскому правительству с просьбой назвать метрополитен в честь Л.М. Кагановича.
Просьба была удовлетворена.

Через три года после начала работы поезда первой линии московской подземки промчались под улицами и площадями столицы. Ещё три года заняло строительство второй линии метрополитена, которая был завершена в середине 1938 года.

Строительство второго участка метрополитена включало в себя выкапывание более чем 70'000'000 куб футов земли и прокладывание 215 тонн железных тюбингов и 22'600'000 куб футов бетона; 323'000 кв фута обработанного мрамора и гранита были были использованы для отделки станций второго участка метрополитена.

Таким образом, в течении шести лет в Москве было построено 16,45 миль подземки. Это говорит о необычно стремительном темпе строительства. Так, строительство 34 миль подземных линий в Риме было запланировано на 25 лет, и 15,5 миль подземных линий - за 20 лет в Праге.


В настоящее время работа в полом разгаре на строительстве третьей линии московского метрополитена. Ее протяженность составит 8,7 миль, и планируется завершить ее к концу 1940 года.

Каждый вечер буква "М" вспыхивает красными неоновыми огнями над уличными входами в московскую подземку (Метро).

Ступени лестницы из серого и розового гранита ведут в вестибюли. Стены коротких коридоров покрыты белым полированным стеклом. Многоцветные плиты на полу выложены разными мозаичными рисунками.

Потолок вестибюля поддерживается мраморными колоннами. Стены отделаны мраморными плитами. Три эскалатора ведут вниз - на платформу. Они разделены блестящими перилами орехового цвета. Когда пассажир спускается вниз, его глаза встречают великолепного вида подземная станция.

Ширина платформы на подземных станциях варьируется от 32,8 до 69 футов. Благодаря большой ширине платформы не бывают переполнены людьми даже в час пик.

Подземные станции вентилируются. Мощные вентиляторы меняют воздух на станциях восемь - девять раз в час. Воздух в московской подземке поддерживается определенной температуры и всегда приятен и чист.

Поезд, состоящий из длинных прямых вагонов со стеклянными окнами, плавно въезжает на станцию. Каждый поезд вмещает около полутора тысяч пассажиров. Но нет тесноты и давки во время остановок. Каждый вагон оснащен тремя автоматическими двойными дверями.


Поезд начинает движение. Из окон вагона каждый может увидеть серые стены тоннеля. Потолок нельзя увидеть, потому что тоннельные лампы затемнены сверху, освещая только дорожное полотно и рельсы. Опыт показывает, что такое освещение наиболее удобно для машиниста.

Диаметр тоннелей составляет 18,04 фута. Это делает туннели московского метрополитена более широкими, чем туннели других метрополитенов в мире. Постройка подобных туннелей требует вовлечение большого количества работы и затрат. Но это делает возможным использование больших и более комфортных вагонов, и это составляло главную задачу строителей московского метрополитена - обеспечить максимальный комфорт пассажиров.

Рельсы сварены на стыках, что обеспечивает минимализацию шума. Отсутствие резкости туннелей (минимальный радиус искривления составляет 1,970 футов) обеспечивает плавное и легкое движение вагонов, добавляя комфорт пассажирам.

Поезда метрополитена бегут под землей по всей длине линий. Есть только одно место, где подземные поезда появляются на поверхности - на пересекающем Москву-реку специально построенном мосту. Но они никогда не идут как обычные наземные поезда над улицами города.

Каждая станция метрополитена имеет свое собственное оформление. Нет двух станций, повторяющих друг друга в своей архитектуре, или образе отделки, или цветовом решении мрамора, или даже в дизайне осветительных приспособлений. Тринадцать разных видов мрамора были использованы для шести станций на Горьковской (Замоскворецкой. - Urn) линии - расстоянии шести миль. Этот мрамор пришел с Урала и из Армении, с Дальнего Востока и Грузии, Узбекистана и Сибири.

Иностранцы единодушны в своем мнении о том, что московский метрополитен - лучший в мире.

Это естественно, и так должно быть. Для советских людей строительство подземной системы их столицы - не коммерческий проект для принесения прибыли его владельцам. Люди строят метрополитен для себя и грядущих поколений. Метрополитен сконструирован как часть новой Москвы, которая перестраивается с целью обеспечения более полного удовлетворения моральных и материальных потребностей общества.

Миллионы людей будут использовать московский метрополитен ежедневно. Подземка спроектирована и сконструирована так, чтобы не только справляться с необходимой ежедневной нагрузкой, но и сочетать максимальный комфорт с большой скоростью. Поэтому туннели московского метрополитена такие широкие, его вагоны такие комфортные, его "климат" такой ровный и чистый, и его станции такие красивые и величественные.

Московский метрополитен широко используется, и количество его пассажиров постоянно растет. В 1937 году метрополитен перевез 155'000'000 пассажиров. В феврале 1939 года среднее число пассажиров, перевозимых ежедневно, превышало 800'000. Ожидается, что к концу 1939 года метрополитен ежедневно будет перевозить 1 500'000 пассажиров.

Эти 1'500'000 пассажиров будут ежедневно экономить по меньшей мере 750'000 часов, которые они были бы вынуждены дополнительно потратить, пользуясь более медленными видами транспорта, которые предлагаются уличными вагонами и автомобилями.

Строительство московского метрополитена является еще одним проявлением большого участия и заботы о человеке, которые пронизывают каждую стадию построения Советского союза.