КБЖД — историческая железная дорога в Иркутской области России, в прошлом — часть Транссибирской магистрали, уникальный памятник инженерного искусства, одна из живописных достопримечательностей Прибайкалья. Проходит вдоль северного побережья южной оконечности озера Байкал от города Слюдянка до посёлка Байкал по южной части Олхинского плато.

Не знаю с чего начать повествование этого, думаю, небезызвестного места. Рассказывать можно много и долго. У меня на полке стоит целая книга, написанная к столетию КБЖД - "Дорога длинною в век", думаю нет смысла пересказывать её целиком. За два дня мы прошли по шпалам половину исторического пути вдоль берега Байкала, остальную часть проехали на тепловозе. Я попытался запечатлеть каждый тоннель и мост, сосчитать их общее количество, по мере рассказа я покажу всё, что сумел собрать и прокомментирую каждый снимок.



Наше путешествие по кругобайкалке начинается со станции "Тёмная Падь", через лес по тропе мы спускаемся к Деревне Старая Ангасолка, которая расположена на 149 километре Кругобайкальской железной дороги. Это небольшое поселение на берегу Байкала — там есть магазин, несколько старинных домов и гостиница «Старая Ангасолка». Также в деревне находится детско-юношеский альплагерь «Ангасолка», организованный Иркутской областной федерацией альпинизма. От сюда мы смотрим на запад: два тоннеля и мосты; и на восток - куда ляжет наш дальнейший путь.



Мосты на этом участке Кругобайкалки строились дважды - сначала во время строительства дороги (1902-1904, путь 1), а затем - во время прокладки вторых путей (1911-1914, путь 2). Причем во время первоначального строительства были построены практически все наиболее красивые инженерные сооружения, а для вторых путей мосты строились в значительно упрощенном с точки зрения эстетики виде.



Галерея "Ангасольская 1", 1-путная.



100 м. в длину.



За ней видна и "Ангасольская 2" (120 м.). Как и первая, она не эксплуатируется с 1956 г., к ней мы уже не пойдем, нам нужно возвращаться назад и следовать на запад.





Уходим от Старой Ангасолки. Далее следует "Малая Упорная Губа" (115 м.), вверху тоннеля - дыра, западного портала нет.









Из тоннеля видна и "Большая Упорная Губа" (254 м.)



Ниша внутри тоннеля.



Галерея с контрфорсом. Единственная галерея без порталов.



Бронзовка на рельсе, притворяющаяся мёртвой при опасности.





Падь, ручей Хабартуй. Падь широкая, с пологими склонами и террасовидными уступами справа. Здесь находилась электростанция, которая обеспечивала питанием пневматические бурильные установки при строительстве тоннеля №35. Под звездой указан 1935 год.По левому борту пади во время строительства первого пути построили жилой дом и барак.





Выемка в мысе Хабартуй 4, одна из немногих сохранившихся выемок первого пути.



Разъезд Хабартуй построен в 1904 г. В казарме находилось и служебное помещение, и комната для пассажиров. Во время строительства второго пути разъезд превращен в проходной блокпост "Хабартуй".









Тоннель №36 "Хабартуй 3", сквозная ниша (длина без железобетонной галереи 155 м.).



Железобетонная галерея №3 стоит вплотную к 36 тоннелю.



Галерея №13 "Хабартуйская" (49 м.).







Тоннель №35 "Хабартуй 2", сквозная ниша к скалам с бакланами, на западном портале: 1903-1905, местами каменная облицовка обновлена бетоном, длина - 548 м.



Тоннель №34 "Хабартуй 1" (129 м.), восточного портала нет.









Тоннель № 33 "Большая Крутая Губа" (перед р. Большая Крутая Губа). Длина - 302 м.







Выходя из 33-го тоннеля мы видим наше будущее место для лагеря и первой ночёвки. На этом живописном месте я более подробно заострил своё внимание. Участок между тоннелями "Большой и Малой Крутой Губы" (№33 и №32) Находится 75-метровый и 60-метровый мосты, построенные через распадок на р. Большая Крутая Губа. Во время строительства первого пути в долине, на расстоянии 50-160 м. от железнодорожного полотна, стояли три барака, три временных дома, кузница, баня, склад взрывчатых веществ.



Здесь есть два больших места для лагеря и ещё пара костровищ у берега, так же у берега кто-то соорудил печку из плоских камней, а сверху накрыл хвоей для запаха.



Вид на мыс Большая Крутая Губа и распадок утром с берега.









Живописный каменный виадук.



День второй, двигаемся дальше. 139 км, железобетонный и металлический мосты через р. Малая Крутая Губа в Шарыжалгае.





База отдыха "Шарыжалгай" - это экономичная база для туристов, непритязательных к бытовым условиям. Невысокая стоимость размещения и отличное месторасположение на Байкале делает ее особенно популярной для проведения корпоративных мероприятий, приема групп туристов, студентов и школьников, организации и приема детских лагерей.





Рельсы ведут к корпусу не спроста. Здесь находится четыре железнодорожных вагона, обшитые деревом и имеющие вид корпусов. На территории базы 2 корпуса. Корпус – это два вагона соединенные вместе и имеющие один вход.





Ещё через 300 метров обосновался Центр Деловых Связей ВСЖД, построенный в 1996 году. Центр предназначался для принятия гостей на самом высоком уровне и на настоящий момент имеет высокий статус. Для размещения гостей комфортабельные номера: стандарты, люксы, апартаменты, расположенные в основном здании и отдельно стоящий на территории гостевой дом. Здесь есть смотровые беседки на скалах, фонтаны, водяные мельницы, резные статуи медведей, так же на территории центра растут голубые ели.



Здесь все тщательно продумано для отдыха гостей – бильярд, теннисный корт для большого тенниса, открытый плавательный бассейн с байкальской водой, оборудованные пикниковые площадки, моторные лодки, водные мотоциклы, судно на воздушной подушке, корабль класса «море», вертолетная площадка. Гордость Центра двухэтажный банный комплекс с восточной парной и русской баней, комнатой отдыха и самой настоящей байкальской купелью на свежем воздухе.





Портал №31 "Шарыжалгай 4".





"Шарыжалгай 3" (309 м.), дыра около 20 м к Бакланьему утесу. Карнизы отвесных утесов - место обитания колонии серебристой чайки. Это самая южная точка гнездования этих птиц на Байкале.



"Шарыжалгай 2" (94 м.).



А эта галерея была пристроена к тоннелю "Шарыжалгай 1" в период строительства второго пути. Сам тоннель №28 "Шарыжалгай 1" содержит на западном портале год постройки: 1905.



Тоннель №27 "Безымянный" (120 м.).



Тоннель №26 "Столбы 2" (254 м.).





"Столбы 1", сквозная ниша (117 м.).



Мыс столбы 1 и иркутский портал тоннеля №25.



Вторая заброшенная электростанция в пади возле р. Шабартуй. В долине находился карьер по добыче камня. Было построено три барака. Была пристань и сарай для хранения цемента.



Железобетонный арочный виадук через реку (Мосты 60 и 43 м. в длину).



Напуганный баклан вылетел из кустов.



Бывший разъезд (впоследствии блокпост) Бакланий.





Матаня - тепловоз с 4-5 вагонами, 2 из которых - пассажирские и один грузовой. "Матается" этот тепловоз два раза в день, здесь можно купить хлеб, т.к. в деревнях магазинов нет вообще - местность труднодоступная.



Матаня подбирает кучку туристов и едет дальше, мы же тем временем устраиваем небольшой привал.





Галерея "Бакланья" (длина без железобетонной галереи 34 м.).



38-метровая галерея стоит вплотную с "Бакланьей".



Тоннель №24 "Бакланий" (323 м.).



В нем прорублена дыра к Байкалу.



Рельсовый автобус повышенной комфортности Иркутск - Байкал.



Деревянные ряжи для пирса. У этой заброшенной пристани в пади между Бакланью и Маритуем расположился наш второй лагерь. За пристанью возвышается Мыс Большой Колокольный - Огромная глыба на мысе по форме напоминает колокол.





Тоннель "Большой Колокольный" (233 м.), внутри - мешки с цементом.



"Малый Колокольный" (190 м.).



Тоннель №21 "Двойная Губа 2", сквозная ниша (389 м.).



"Двойная Губа 1" (58 м.).



"Тройная Губа" (162 м.).







Тоннель 18-бис. Под водотоком р. Киркирей, на обоих порталах: 1911-1913.



С Западной стороны.



Каждый тоннель на Байкале, каждая галерея имеют свою историю. Все они сооружались в трудных условиях в не зависимости от длины. Правда, сложность строительства в некоторых случаях зависела и от подрядчиков. Халатное отношение их к работе осложняло проводимые в тоннеле работы. Тоннель №18 в этом отношении исключение. Этот тоннель, после того как он был готов, пришлось переделывать заново. Вот какие испытания прошли инженеры, рабочие, техники возводя это инженерное сооружение.



Тоннель расположен на 123 км и имеет длину 75 метров. Огромная скала с крутым ручьем Киркирей создала немало проблем строителям. Глядя на это обнажение, инженеры несколько раз меняли свое отношение к нему. Отвесный утес, длиной более 700 м можно было пройти только тоннелем на всю ее толщину, что и было сделано, но значительно позже, во время строительства второго пути. Началось же все с того, что инженеры решили обойти скалу без тоннеля. Но обнаженная громадина грозила обвалами. Поэтому решение меняется. В целях ускорения строительства, решено пока пробивать тоннель под один путь и только через часть скалы, остальная часть горного массива оставалась висеть над железной дорогой.



И во время строительства тоннель претерпел сложные изменения. Через несколько дней после начала пробивки хода, 1 мая 1903 года, произошел обвал. Работы остановились для уборки вывала. Десять дней ушло на уборку породы. Затем принялись укреплять косогор, грозивший обвалом. В июле началась дальнейшая пробивка тоннеля. Изучение обстановки показало, что горные породы сильно разрушены. У Иркутского портала, ближайший массив отделен от горного склона широкой щелевидной трещиной сбросового характера. Трещина заполнена щебнем и дресвой. Она в свою очередь пересекает еще одну щелевидную трещину, образовавшийся таким образом клин осел на свод тоннеля и вызвал в нем трещину. Кроме этого свод подвергался давлению и другого горного массива, образованного так же трещинами сброса. Оттаявшие от мерзлоты глыбы во время дождей приходили в движение, и их не возможно было остановить: они давали значительные обвалы. Во второй половине октября 1903 года работы в тоннеле были остановлены. Во время уборки очередного вывала обратили внимание на косогор, который во избежание неприятностей пришлось укреплять. Сложность пробивки тоннеля заставила пересмотреть проект. Вместо однопутного тоннеля решено строить двух путный, но для этого необходимо значительно расширить ход. Горные породы пришлось шевелить вторично, а это тоже способствовало многочисленным вывалам.



С началом обделки тоннеля начали строить галереи с обеих сторон. На завершающем этапе работ, при землетрясении 26 июня 1905 года, подвижные глыбы привели к деформации тоннеля. В одном кольце, трещина у Иркутского портала увеличивалась и распространялась по массиву и благодаря сдвигу в сторону озера, каменных масс, отделившихся от общего кряжа по почти вертикальным трещинам вдоль оси тоннеля, создалось сильное давление на его свод. В своде и стенах произошло раскрытие швов кладки, расслаивание камней, их переломы и, наконец, сдвиг кладки. Весь тоннель оказался разрушенным. Осмотр этого явления привел к выводу, что разрушение тоннеля произошло под действием бокового давления, которому не в состоянии противостоять симметричный тип обделки, применявшийся при строительстве тоннеля.



Для дальнейшего сооружения тоннеля разработали специальный тип обделки (не симметричный), после чего приступили к реставрации тоннеля. Всего отреставрировали 46 м. Обделку переделали заново во всем тоннеле. Деформация тоннеля убедила строителей, что необходимо обойти это место другим тоннелем, длиной 745 метров. Но политическая обстановка на востоке в то время не позволила этого сделать. Осуществление этого проекта началось во время строительства второго пути, в 1911 году.



И сегодня над тоннелем видны огромные трещины и гладкие плоскости сбросов, по которым обваливались глыбы. За тоннелем можно увидеть каменный полувиадук и подпорные стенки (вверху и внизу), опоры железного моста. Все это сохранилось со времени сооружения первого пути. Как правило, все стенки первого пути скрыты под насыпью второго пути. Фактически в этом месте сохранился кусочек линии первого пути, хотя и частично разрушенный, но дающий полное представление в каких условиях прокладывалась железная дорога. Тоннель N18 строился под два пути, но в процессе эксплуатации первого пути неоднократно отмечалось, что после сильных дождей деформация тоннеля увеличивалась, а после прекращения притока воды, деформация не исчезала. Во время прокладки второго пути в 1911-1913 годах этот тоннель был брошен, взамен построили тоннель N18-бис, длиной 636 метров.







"Киркирей 2" был снят неудачно, сразу за ним - "Киркирей 1", две сквозных ниши, на западном портале остатки надписи: 1914.





Вид на Маритуй.



Посёлок был образован в 1902 году при строительстве первого пути Кругобайкальского участка Сибирской железной дороги. Свое название получил по одноименной реке, которая неподалеку от станции впадает в Байкал. Во время строительства КБЖД поселок застраивался временными постройками: бараками, лавками, складами т. п. Этими помещениями владели подрядчики, чьи объекты строительства (тоннели, галереи, мосты и т. п.) находились неподалёку. В бараках проживало много рабочих, задействованных на различных объектах строительства. Доставка строительных материалов и продуктов производилась по Байкалу к пристани у станции Маритуй в тёплое время года, а зимой — гружевым способом по льду.







Из чьего-то двора к нам на станцию прибежал щенок.





От станции Маритуй, которая является практически серединой нашего пути мы поедем на тепловозе.



Фотографировать тоннели из окна вагона не очень удобно, поэтому я отснял только несколько, а всего в пути мы насчитали ещё 19 тоннелей. Мы проехали "Косой Убур", на снимке мы подъезжаем к тоннелю №14 "Асламовский" (88 м.).



За ним "Чайкинский" (31 м.).



Мыс Половинный - одно из самых известных мест на Старой Кругобайкалкьской железной дороге. Здесь расположены самый длинный и самый короткий тоннели КБЖД.






Тоннель №12 "Половинный" прорезает одноименный мыс и расположен на 109-110 км. Этот тоннель выделяется среди других тоннелей своей длинной, она составляет 778,75 м. Пробивался "Половинный" с большими сложностями. Геологи-изыскатели в 1900 году дали обнадеживающее заключение о геологическом строении этого района. Заключение об изысканиях давал один из корифеев геологической науки, профессор Петербургского горного института Иван Васильевич Мушкетов. В июне 1900 года он посетил район изысканий. По его мнению, породы на Байкальских берегах прочные, размывание пород водами Байкала приходится на мысы, а эти места как раз прорезаются тоннелями. Одним словом, Кругобайкальская железная дорога "безопаснее, чем многие альпийские" железные дороги. На самом деле изыскатели не учли некоторые геологические факторы, повлиявшие на сооружение всей железной дороги. Например, происхождение трещиноватости, наличие вечной мерзлоты, а также водонасыщенность горных пород. Все эти проблемы встали во весь рост во время строительства тоннелей и галерей. Поэтому, длину многих тоннелей пришлось увеличивать в ходе строительства. На обоих порталах: 1902-1904, внутри перелом профиля.



Еще один кадр из окна вагона: видна галерея "Малая Шумихинская" (51 м.), 1-путная, за ней следует подпорная "итальянская" стенка - уникальное по своему архитектурному оформлению защитное сооружение.



После были: "Большая Шумихинская", 1-путная; "Шумихинский"; 9-бис; "Холодная 2"; "Холодная 1"; "Осиновская"; "Толстый"; "Каторжанский 2"; "Каторжанский 1"; Еще три сквозных ниши и "Бакланий".





Вид на Листвянку.



Альбом на Яндексе.
Всем спасибо за внимание