А вот продолжу-ка я, с вашего позволения, свою нижегородскую музейную серию. После сормовского, авиационного и газовского заведений мы с timzuf прикатили в Музей истории городского электроранспорта, что расположен на территории первого трамвайного депо. Попасть туда — не ишака купить: пришлось сначала провести переговоры с охранником, потом — с тётенькой на проходной, и только потом идти на территорию, где нас ждала работница депо, проведшая нам экскурсию.

Музей представляет собой открытую площадку с десятком трамваев и парой троллейбусов. Во все машины можно залезть, всё посмотреть и всё потрогать — это здорово! Только вот состояние живущих прямо под открытым небом экспонатов далеко от подобающего музейным экспонатам... Это огорчает, но с другой стороны — это лучше, чем ничего. Многие из восстановленных местными энтузиастами машин сохранились в единичных количествах...


Первый экспонат, вроде бы самый старый, но при этом выглядит он гораздо свежее всех своих более молодых собратьев по музею. Табличка гласит, что это — воссозданный в 1978 году бельгийский „Эрликон“, с которого в 1896 году началось в Нижнем Новгороде трамвайное движение, но на деле это, к сожалению, лишь репликар (вот причина его прекрасного состояния), построенный на базе вагона типа БФ 1920-х годов и не являющийся копией какой-либо модели, а только дающий представление о конструкции трамвайного вагона начала прошлого века. Собрали репликар специально для съёмок фильма „Запрещённые люди“ по мотивам произведений Максима Горького.


Площадка вагоновожатого (работал он стоя, переходя из одной оконечности вагона в другую при смене направления движения):

Контроллер:

Ручной привод тормоза:


Лавки в салоне располагались продольно.


Ещё один репликар, притворяющийся прицепным безмоторным вагоном:

Вагон серии Х. Делать их начали на Мытищинском заводе в 1926 году, после принятия в качестве стандарта советского трамвая поезда из двух цельнометаллических вагонов — моторного и прицепного, а с 1937 года производство передали на Усть-Катавский завод.


Слесарь-интеллигент Полесов, герой романа „12 стульев“, накануне пуска трамвая в Старгороде скептически отзывался о „стёклах не на резинах“ и упоминал о „харьковской работе“. Вероятно, героя Ильфа и Петрова сбило с толку буквенное обозначение трамвая. Литера „Х“ действительно означает „харьковский тип“, но вовсе не в связи с украинским происхождением, а по адресу первой крупной поставки этих вагонов. Безмоторные же прицепные вагоны имели литеру „М“ - московский тип. Горьковский поезд Х+М на 2 маршруте, начало 50-ых годов. Фото из книги Ю. М. Коссого „Ваш друг трамвай“


Вагоновожатый всё так же работал стоя. Изначально вагоны были выполнены двухсторонними и имели по два поста управления, но в ходе модернизации после Великой Отечественной войны были переделаны на односторонний вариант — кормовой пост управления снимался, двери по левому борту заделывались, а двери правого борта оборудовались пневматическим приводом вместо ручного. Также заменялись изношенные тележки — их выпускали Ленинградский вагоноремонтный завод и горьковский завод „Красное Сормово“. Вагоны серии Х проходили по Горькому аж до 1967 года.

„Диваны“ (лавки, скорее) на 24 сидячих места стояли вдоль боковых стен. Всего салон моторного вагона вмещал 100 пассажиров (из расчёта 8 чел. на 1 кв. метр пола).


Кстати, именно из Харькова вагон харьковского типа 1932 года выпуска доставили в Одессу, когда снимали там сериал „Ликвидация“. Старинный трамвайчик появляется там в нескольких эпизодах. На фото — именно этот харьковский экземпляр на съёмках фильма „Дау“ (фото с сайта transphoto.ru)

А это — Коломенский моторный, сокращённо КМ. С 1929 года их выпускали на Коломенском и Сормовском заводах, и что интересно, при этом до 1935 года все сормовские вагоны отправлялись в другие города. Лишь напоследок в Горьком построили два десятка „КМ“ для нужд своего города: существующий парк двухосных вагонов не справлялся с пассажиропотоком, всё возрастающим по мере того, как набирало обороты производство на недавно построенном автозаводе (да и само „Сормово“ росло быстрыми темпами).



В 1950 году в Горький передали из других городов еще несколько десятков КМ и прицепных безмоторных КП, а ещё несколько КМ собрали на горьковском вагоноремонтном заводе, доведя общее количество коломенских вагонов в городе почти до ста штук. Работали они на линии до 1970 года, после чего их законсервировали в одном из трамвайных депо города, и, как выяснилось, не зря не пустили их с ходу на металлолом: в экстремально холодную зиму 1972-73 годов надёжные, проверенные временем поезда КМ/КП подменили современные ЛМ-68, у которых в массовом порядке отказывало электрооборудование.

Поезд КМ/КП на маршруте №12. Середина 1960-ых гг., фото из архива МП „Нижегородэлектротранс“


После этого их всё же пустили в утиль, сохранился лишь поезд из КМ №162 и КП №392. „Сто шестьдесят второй“, так же выручавший горожан в пресловутый суровый сезон, прошёл в 1950-х годах модернизацию, став односторонним (убрали левые двери и второй пост управления), и на момент окончательного списания был еще во вполне пригодном для эксплуатации состоянии. Проработав в родном городе 37 лет, он был поставлен на вечную стоянку на территории трамвайного депо №3. В 1995 - 2004 годах он был отреставрирован до ходового состояния и попал в музей ГЭТ.




Нижегородский музейный КМ №162 является одним из двух уцелевших вагонов этого типа в мире. Второй сохранившийся вагон этого типа — с бортовым номером 2170, находящийся в Москве — самый настоящий киноактёр. В его фильмографии — не одна работа в кино. Его можно увидеть в „Покровских воротах“, в „Холодном лете 1953-го“, в „Солнце светит всем“, а самое известное его появление в кадре — в советском киношлягере „Место встречи изменить нельзя“. В частности, именно в этом вагоне снята сцена задержания Кости Сапрыкина по прозвищу Кирпич, о чём вам обязательно поведает экскурсовод.
Московский КМ №2170. Кадр из фильма „Холодное лето 53-го“ (фото с сайта transphoto.ru)

Следующий экспонат — это МТВ-82, трамвай с кузовом от троллейбуса МТБ-82 (изменённого после выпуска первых вагонов) с применением тележек и электрооборудования, разработанного для модернизации вагонов типа КМ.



С 1947 года МТВ-82 собирали в Тушино, а в 1949 году передали его производство в Ригу, где выпускали его ещё 12 лет. В Горьком МТВ-82 проработали до 1977 года — век этой модели по трамвайным меркам был не так уж долог. Под конец карьеры многие вагоны были переоборудованы из моторных в прицепные (изначально конструкция трамвая не предусматривала возможность сцепки), а некоторые из них сменили специальность и до сих пор трудятся как грузовик, кран, самосвал, маневровый вагон.

Эволюционировавший в грузовой трамвай МТБ-82 на улице Нижнего Новгорода. Фото с сайта transphoto.ru.


Изначально двухместные диваны не стояли спинками друг другу — на музейном вагоне это сделано в угоду прогулочно-экскурсионным качествам.


Колонка и штурвал тормоза с ручным приводом:


В кино „восемьдесят второй“ не встречается в особо приметных ролях, но его часто можно увидеть в фильмах о послевоенной шпане пятидесятых годов. Например, в имеющем сомнительную художественную ценность фильме „Русское“ и неплохом для своего времени „Прощай, шпана замоскворецкая“.

Ленинградский моторный ЛМ-49 — такие вагоны вкупе с прицепными ЛП-49 стали первыми трамваями, которые ВАРЗ стал выпускать не только для Ленинграда, но и по заказам других городов. До этого ленинградские трамвайные вагоны расходились по стране только как „сэконд-хэнд“, да порой в качестве подарка к какой-нибудь знаменательной дате.



В конструкции ЛМ-49 с одной стороны были применены новые технические решения: например, впервые в СССР была реализована идея несущего корпуса, в первый раз двери на советском трамвае были
выполнены створчатыми раздвижными; благодаря некоторым новинкам в ходовой части вагон бережней „относился“ к дорожному полотну (и меньше изнашивался сам). Но в то же время по уровню своего оборудования ЛМ/ЛП-49 остались на уровне 1930-ых годов из-за обильного применения пневматики, благодаря неэкономичной по расходу электроэнергии непосредственной системе управления, требующей от водителя отточенных навыков и физической выносливости.




За толстую двухмиллиметровую стальную обшивку корпуса ремонтники в шутку называли ЛМ/ЛП-49 „бронепоездом“. Первая партия из 19 трамвайных поездов этой марки появилась в Горьком в 1958 году, а последние вагоны были списаны в 1980 году, причём в печальной очереди на сожжение и разрезку они стояли вместе с ЛМ-68 из первой партии поставки 1970 года! В Ленинграде часть ЛМ/ЛП-49 зарыли в местный золоотвал, чтобы их прочные корпуса побыстрее корродировали до трухи, в обычных условиях этого было не дождаться. Новые вагоны такой долговечностью уже не отличались...

„Бронепоезд“ на улицах Горького. Фото с сайта tramnn.narod.ru

ЛМ/ЛП-49 был самым вместительным четырёхосным советским вагоном и давка в нём случалась реже, чем в современных ему МТВ-82. Одно явное неудобство — продольный поручень для стоящих людей в этих вагонах был только один по левому борту.




Нижегородский музейный ЛМ-49 — один из двух сохранившихся экземпляров этого трамвая. Он на ходу, и иногда даже совершает экскурсии и поездки по городу.

Экскурсионная поездка нижегородского музейного ЛМ-49 (фото с сайта transphoto.ru)

А вот по этой ссылке можно посмотреть телерепортаж о его ленинградском собрате, который тоже инода выезжает на улицы города.


ЛМ-57 („Стиляга“)



Первый вагон ЛМ-57, получивший номер 5001, был построен к ноябрьским праздникам 1957 года. После непродолжительной обкатки в Ленинграде он был отправлен в Киев. По внешнему виду вагон заметно отличался от своих предшественников: скругленные внешние формы в „аэродинамическом“ стиле, гнутые лобовые и задние стекла и обилие декоративных хромированных деталей придавало ему очень нарядный вид, хорошо сочетавшийся с обликом легковых автомобилей тех лет.

Первый выпущенный трамвай ЛМ-57 в Киеве. Фото из набора открыток "Трамваї України".

Серийные вагоны выглядели более скромно, но тоже весьма стильно. По воспоминаниям современников, внешний вид этого вагона отражал общий дух того времени, стремление в заоблачные, космические дали. Несомненно, что он был очень удачной находкой создателей „пятьдесят седьмого“. ЛМ-57 в один момент сделал архаичным облик еще эксплуатировавшихся вагонов довоенной конструкции. В транспортном потоке ЛМ-57 выделялся нарядностью и даже щеголеватостью своих форм в отличие от подчеркнуто аскетичных ЛМ/ЛП-49 и солидно-достопочтенных МТВ-82. За эту щеголеватость ЛМ-57 и получил своё прозвище — „Стиляга“.



Несмотря на то, что ЛМ-57 имели непосредственную систему управления, которая не позволяла сцеплять их в поезда по системе многих единиц, попытка горьковских трамвайщиков при помощи хитроумного устройства связать двух „стиляг“ в один поезд оказалась вполне удачной. Это единственная известная в мире система из вагонов ЛМ-57. По всей видимости, такое сцепление было очень сложной технической задачей, поэтому про другие успешные попытки повторить этот опыт ничего не известно.

Уникальный поезд из двух ЛМ-57. Фото из музея МУП „Нижегородэлектротранс“



ЛМ-57 оказался надежен в эксплуатации и проработал на маршрутах Горького до 1983 года. В ряде городов характерный пантограф „ленинградского типа“ с пневматическим приводом заменяли на стандартный бугельный токоприемник. Обычно это было вызвано плохим состоянием контактной подвески. Вероятно, и нижегородский музейный экспонат был, как ругаются некоторые любители трамвая, „изуродован“ бугелем ещё при рабочей жизни. По крайней мере, сейчас там точно стоит бугель.





К сожалению, музейный экспонат вообще находится в не лучшем состоянии. В 1996 году вагон №2567 принял участие в параде, посвящённом 100-летию нижегородского трамвая, но потом оказался забыт и заброшен. Сейчас уникальный экспонат находится в неходовом состоянии. Кстати, окраска его является чисто ленинградской; вагоны типа ЛМ-57 в Горьком никогда так не окрашивались.

Другой сохранившийся и отреставрированный до ходового состояния ЛМ-57 находится в Санкт-Петербурге. В художественном кино его след обнаружить не удалось, зато нашёлся в сети клип, полностью посвящённый питерскому стиляге (правда, с не совсем соответствующим саундтреком)


А кое-какие документальные кадры с ЛМ-57 можно увидеть в фильмах „Трамвай на улицах Киева“ (там показан уже упоминавшийся головной вагон №5001) и „Петербургский трамвай. Документальный фильм“


Это — думаю, многим до боли знакомый по детским годам трамвай РВЗ-6. Знакомый и привычный почти всем, кроме, пожалуй, москвичей — в столице РВЗ-6 уступили место „Татрам“ Т-2, а вот во всех остальных городах CCCР рижский вагон был очень распространён. Кое-где такие работают и поныне. В Горьком они проработали до 2004 года, а первые пять трамваев этого типп появились здесь еще в 1961 году.




На этой модели предполагалось воплотить в металл все новые для советского трамваестроения идеи и концепции - косвенную автоматическую низковольтную реостатно-контакторную систему управления, облегчённый кузов, тележки мостового типа с магниторельсовым тормозом, использование тепловых потерь в отоплении, подрезиненные колеса и ряд других новшеств. Многое в этом
списке было заимствовано у зарубежных образцов трамвайной техники, были в нем и идеи из оригинальных отечественных разработок ещё 30-х годов, реализации которых помешала война.



Работы по проектированию и изготовлению нового трамвайного вагона в целом были закончены в 1949 году. Этот вагон получил название РВЗ-50 и стал первым прототипом РВЗ-6. Однако до серийного производства путь был еще неблизким. Один за другим появлялись предсерийные прототипы, построенные с учётом замечаний эксплуатационников — РВЗ-51, РВЗ-55, РВЗ-57... Только в 1959 году был принят новый ГОСТ на этот прототип, который открыл путь к серийному производству. Тогда новый вагон и обрел свой окончательный индекс РВЗ-6.





Интересный факт: ранние РВЗ-6 имели в задней части три окна, причем по требованиям к его конструкции (как и для всех послевоенных вагонов) задняя стенка могла быть дооборудована силами депо дополнительной дверью. Такая возможность предусматривалась на случай военного времени, для приема внутрь вагона носилок с ранеными. Хотя использование трамваев в качестве санитарного транспорта было опробовано в Москве еще в Первую Мировую войну, соответствующее распоряжение по конструктиву задней части вагона вышло уже после 1945 года.




В 1966 году у РВЗ-6 были изменены ходовые тележки и усовершенствованная модель получила индекс РВЗ-6М. В 1972 году с трамваев этой модификации исчезла лобовая эмблема, ее место заняли буквы RVR - Рижский Вагонный Завод на латышском языке (Rigas vagonu rupnica). Среди советских трамваев это был единственный случай, когда внешний бортовой логотип завода-изготовителя был на латинском алфавите. В 1974 году вместе с усовершенствованным контроллером РВЗ-6 получил индекс М2 и обрёл возможность работы в составе поезда из нескольких вагонов. Изменения коснулись и внешнего облика вагона: исчезла юбка с лобовой и кормовой части (чтобы разместить сцепные устройства), над фарой появилась выштамповка с розетками для соединения электрических цепей вагонов в составе поезда, а логотип „RVR“ переехал с этого места к передней двери.



Музейный нижегородский экземпляр может сбить знатоков с толку: он является как бы собирательным образом разных поколений „шестёрок“, поскольку будучи изначально РВЗ-6М2, он украшен эмблемой от собрата раннего выпуска. В сети обнаружился клип, посвященный именно этому нижегородскому рижанину.



Поскольку РВЗ-6 был самым распространённым трамвайным вагоном своего времени, он мелькает в очень многих фильмах, но нигде не играет сколь либо значительноё роли. Примечателен разве что киноляп, допущенный создателями фильма „Стиляги“ — нет, не о ЛМ-57, а о представителях субкультуры, распространённой в своё время среди советской молодёжи. Действие фильма происходит в Москве в 1955-1956 годах, а в конце песни „Человек и кошка“ в исполнении Сергея Гармаша мы видим в кадре РВЗ-6М2, появившийся лишь двадцатью годами позже. Позднюю модификацию выдаёт отсутствие юбки...


Ну на самом деле это всё, конечно, придирки :)


Самый главный „эксклюзив“ экспозиции — РВЗ-7 (72-217). Этот вагон должен был заменить собой РВЗ-6, успевший морально устареть ещё до того, как появилась последняя его модифкация М2.



В 1973-74 годах на РВЗ построили два первых опытных образца трамвая нового поколения — с тиристорно-импульсным управлением. Кроме того, в РВЗ-7 был реализован принцип рекуперации энергии при торможении (а он, между прочим, на прогрессивных болидах Формулы-1-то появился всего несколько лет назад! :). Сначала опытные вагоны по традиции вышли на московские улицы, а в 1976 году оба трамвая поступили в Гордеевский парк города Горького для обкатки в условиях тяжелого профиля пути, где сначала испытывались без пассажиров, с балластным грузом, а спустя год такие трамваи стали работать на маршрутах сормовского направления.




Надежд они не оправдали: слишком много отказов давало электронное оборудование. У одного трамвая взорвалась на ходу аккумуляторная батарея; пострадали пассажиры. В 1980 году большая часть РВЗ-7 была поставлена „на прикол“. Тогда же в городе Калинине (ныне Тверь) был открыт всесоюзный испытательный полигон городского электротранспорта, куда для дальнейшего прохождения испытаний из Горького вскоре доставили два вагона: 2907 и 2914. К 1983 году и они, пройдя обкатку по полной программе, обрели покой во втором тверском трампарке...

РВЗ-7 (71-217) № 2907 и 2914 в трамвайном депо №2, Тверь. Фото с сайта transphoto.ru


Рижские вагоностроители внесли в трамвай ряд усовершенствований и продолжали вплоть до 1985 года, уже с индексом „71-267“, испытывать его на калининском „пылегоне“. Усредненное значение наработки на отказ опытного РВЗ-7 в 1984 году составило 233 км (для сравнения у „Татры-3“ — 2960 км, у КТМ-5М — 1100 км). Тем не менее, рижские трамваестроители получили каким-то образом „рекомендацию к серийному производству при условии устранения заводом замечаний полигона“, но в серию модель так и ну пошла: В 1988 году завод прекратил серийный выпуск трамваев, и печальная история прогрессивной модели закончилась.

Хранящийся в музее нижегородского депо №1 РВЗ-7 — единственный сохранившийся экземпляр, причём восстановить его до ходового состояния не представляется возможным.




Естественно, о появлении этого трамвая в кино говорить было бы наивно. Какое уж кино, когда остатки малых партий „семёрки“ догнивают вдоль заборов в таком виде:



Как говорилось в начале, в музее представлены и троллейбусы. Правда, их всего два. Первый — МТБ-82Д. Как раз тот, на основе кузова которого строили трамвай МТВ-82. Аббревиатура „МТБ“ обозначает „Московский ТроллейБус“, индекс „82“ соответствует номеру предприятия-разработчика (военный авиазавод №82), которому правительство поручило разработку конструкции новой модели троллейбуса.


С технической точки зрения МТБ-82 мало отличался от своих предшественников довоенной постройки — та же рамная конструкция, косвенная неавтоматическая система управления током через тяговый двигатель. Скошенный „лоб“ копировал дизайн довоенных машин марки ЯТБ. Но были и новшества - в первую очередь, цельнометаллический
корпус машины, который отличался прочностью и долголетием. В процессе развития конструкция МТБ-82 претерпела некоторые изменения: лобовую оконечность изменили на более простую вертикальную, внесли ряд изменений в схему электрооборудования. Так появилась наиболее массовая модификация МТБ-82Д.


В самом начале 1950-ых гг. выпуск моделей городского электротранспорта на заводе №82 был прекращён, он вернулся к производству военной продукции. Производство троллейбусов МТБ-82Д передали в город Энгельс Саратовской области, на завод имени Урицкого. Там выпуск МТБ-82Д продолжался до 1960 года, когда на конвейере его заменил более современный ЗиУ-5. До этого момента МТБ-82Д был самой многочисленной моделью отечественного троллейбуса, работавшей практически во всех существовавших тогда троллейбусных системах СССР. После снятия с производства МТБ-82Д продолжали перевозить пассажиров вплоть до середины 1970-ых годов и были списаны только как морально устаревшие машины. Техническое состояние МТБ-82Д вполне дозволяло их дальнейшую эксплуатацию; МТБ-82 были фантастической надёжными, выносливыми и нетребовательными к персоналу машинами.


В Горьком такеи троллейбусы работали начиная с открытия троллейбусного движения в 1947 году до 1973 года. До 1961 года МТБ-82Д были единственным видом троллейбусного подвижного состава в городе.

В памяти пассажиров пятидесятых годов МТБ-82 навсегда останется „синим троллейбусом“ из песни Булата Окуджавы, которая звучит в
авторском исполнении в криминальной кинодраме „Цепная реакция“:

„Когда мне невмочь пересилить беду,
Когда подступает отчаяние,
Я в синий троллейбус сажусь на ходу,
В последний, в случайный.“
Хохма в том, что этот „видеоклип“ снимали в салоне автобуса ЗиС-155.


МТБ-82 мелькает во многих фильмах пятидесятиых-шестидесятых годов. В „Джентльменах удачи“, например. И в пресловутых „Стилягах“ он тоже засветился. Сцена с троллейбусом МТБ-82 открывает фильм „Первый троллейбус“, хотя главным героем там является сменивший его ЗиУ-5...

И именно такой троллейбус, ЗиУ-5Д, стоит здесь бок о бок с МТБ-82, на смену которому он пришёл в 1959 году. В конструкции ЗиУ-5 были реализованы все новейшие идеи в советском троллейбусостроении. Он получил просторный обтекаемый двухдверный несущий кузов с высокими стеклами, автоматическую косвенную РКСУ, телескопические амортизаторы, усилитель руля.



Двери по сравнению с МТБ-82 были гораздо шире. Внутри пассажирского салона располагалось 38 сидячих мест, что переводило ЗиУ-5 в класс троллейбусов большой вместимости. Проходы и площадки были достаточно велики, чтобы не создавать неудобств пассажирам с громоздким багажом.

ЗиУ-5 следует по закрытой ныне линии по ул. Свердлова (Б. Покровской). Фото Олега Тимирязева, конец 1970-ых гг.



До начала 1970-х ЗиУ-5 почти безраздельно властвовал в троллейбусных депо Советского Союза (лишь в Москве работали кроме него еще местные троллейбусы СВАРЗ, да на юге и западе страны некоторое распространение получили чешские „Татры“), пока в Энгельсе не поставили на конвейер модель ЗиУ-9. „Пятёрка“ не стала долгожителем: последняя горьковская машина была снята с эксплуатации в 1983 году, спустя всего 11 лет после ее схода с заводского конвейера. Именно она сохранилась до настоящего времени в качестве ходового музейного экспоната. От оригинального ЗиУ-5 она сохранила корпус, двери, переборку водительской кабины, ряд стекол в окнах с форточками, главный автомат защиты силовых цепей и рамы сидений. Лобовые стекла взяты от ЗиУ-9; часть бортовых оконных проемов выполнена без форточек, чего на оригинальных ЗиУ-5 никогда не было. Из-за иных по сравнению с ЗиУ-9 размеров оконных проёмов стекла для них пришлось заказывать в обычной стеклорезке. Диваны сидений выполнены под исторический вид, но вместо пружин, характерных для того времени, в них использован обычный поролон. Полностью заменена светотехника на современную в соответствии с требованиями госавтоинспекции, поскольку иногда по праздникам музейная машина выполняет рейсы по городу.



Главная роль ЗиУ-5 в кино — в уже упоминавшемся фильме „Первый троллейбус“. Главная его героиня — водитель троллейбуса. Здесь знатоки транспорта тех времён рассуждают о забавных ляпах монтажа этого фильма :)Ну и ещё одно знаменитое появление этого троллейбуса в кино — всем известная финальная сцена „Берегись автомобиля“. Когда Юрий Деточкин возвращается после отсидки, невеста его водит уже не СВАРЗ-МТБЭС, как во всех предыдущих сценах, а именно ЗиУ-5.

P.S. Приятным бонусом к посещению музея стало то, что добрая экскурсовод рассказала нам немного о работе самого депо и даже ненадолго пустила нас внутрь — „пока мастер не видит“. Сбылась моя мальчишеская мечта! А Timzuf даже залез под трамвай, в смотровую яму.

P.P.S. Идея увязать трамвайные вагоны и фильмы, в которых они снимались, видимо, пришла в голову вместе с температурой, обогревавшей подхваченный вирус во время написания этого отчёта. Следуя ей, я иной раз притягивал тему за уши, и вышло довольно бессвязно, но переписывать уже не хочется, так что простите мне некоторый сумбур в повествовании. Надеюсь, вам было хоть чуточку интересно.


Использованы материалы сайтов:
По материалам сайтов
tramnn.narod.ru
transphoto.ru
ru.wikipedia.org
traditio-ru.org
tehno-science.ru