Эти два напрямую взаимосвязанных объекта являются грандиозными воплощениями инжинерной мысли соединяющими Дальний Восток с остальной страной. И находится это всё на въезде в наш любимый город Хабаровск.

Хабаровский мост или «Амурское чудо», до 1917 года «Алексеевский мост» — совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением.
Является частью Транссибирской магистрали и федеральной автотрассы М58 «Амур» Чита-Хабаровск. Длина совмёщенной части 2599 м, с подъездными эстакадами 3890,5 м.
[img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/04/Khabarovsk_Bridge_during_construction.jpg?uselang=ru[/img]
Торжественная закладка моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года в присутствии приамурского генерал-губернатора Н. Л. Гондатти. По проекту срок ввода в эксплуатацию был назначен 1 октября 1915 года, то есть на строительство было отведено всего 26 месяцев. Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18-ти ферм происходила на месте. Сдать мост в срок помешала Первая мировая война — осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде. Кроме того на войну были мобилизованы опытные рабочие. 18 октября 1916 года мост был освящён и открыт для постоянного движения. Стоимость его сооружения составила на тот момент 13,5 млн рублей.
Так строительством моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали — самой протяжённой дороги мира.

В 1997 году началась реконструкция моста.
Первая очередь реконструкции предусматривала уширение существующих опор железнодорожного моста за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью моста, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения.

Вторая очередь реконструкции предполагала снятие существующих пролётных строений, реконструкцию верхней части опор существующего моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда.
В автодорожной части планировалось строительство 34-х опор столбчатого типа на свайных основаниях.
Работы первой очереди выполнены полностью, вторая очередь: открыто движение по железнодорожным путям, работы на подъездных путях — сооружение второй пассажирской платформы Тельмана, прилегающей к мосту. На правом берегу проведена реконструкция хозяйства станции Амур. Работы по возведению эстакад под две автомобильные полосы и автодорожного покрытия на верхнем ярусе нечётного пути перенесены на третью очередь.

В 2002 году реконструкция вступила в завершающий этап и началось строительство второго пути.
Одна из старых ферм моста находится на правом берегу чуть ниже по течению и является частью музея Амурского моста. Остальные фермы были проданы в Китай.



Мост стратегический и охраняется соответственно.

Вид с уровня ж.д. полотна.

Далеко не все Хабаровчане знают что находится между железной дорогой и автодорожным полотном моста.


Расположены там вот такие подвесные тележки для обслуживания моста.<div
На данных фотографиях представлены смотровые тележки, выполненные для обслуживания и осмотра элементов мостового сооружения (или моста через реку Амур).</div


<div<divОни представлены в двух уровнях, под железнодорожным полотном, для осмотра опор и низа ж/д полотна, они имеют надлежащие рабочее состояние.

Передвигаться на отключенных тележках вручную видимо тяжкий труд, хотя изначально они выполнены для механизированного перемещения.
Сейчас сняты электродвигатели.


Вот такой вид открывается с этих тележек.

Примечательно, что данные смотровые устройства находятся на балансе железной дороги (или ПЧ-5), видимо железнодорожникам нужны только их тележки, а для автодорожной части им не к чему ил может быть они за них вообще не отвечают...

Отсутствуют цепи для передачи движения от электромотора на звездочки катков тележек.







Деформационный шов.




Ничо не напоминает?Летом.

Зимой.

А теперь про более интересную-подземную часть Транссиба. Наш подводный\подземный тоннель под рекой Амур.

Объект под литером-Т "Объект №25"-Тоннель под рекой Амур (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяжённостью 7198 метров на Транссибирской магистрали, в Хабаровске.

Это одно из крупнейших подобных сооружений, но в то же время о его существовании знают немногие. Каждые 24 часа по нему проходит около 75 поездов.
Строился он с 1937 по 1941 годы для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
Хотя были ещё две печально известных подобных стройки не завершившиеся в силу тех или иных обстоятельств:
Сахалинский тоннельТоннель под Днепром

О нём разрешено говорить с 1991 года, но он так и остаётся секретным стратегическим объектом и территория, прилегающая ко входам в восточный, и западный портал строго охраняется сотрудниками ВОХР, вооружёнными автоматами калашникова.

По сути кроме этих двух чёрнобелых фоток для газет, больше внятных тоннеля ни у кого нет.=""

Проекты сооружения под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже сделан пользу моста.Начальником строительства подводного тоннеля был назначен инженер Н.Л. Ермолаев. Для сооружения грандиозного по тем временам тоннеля было привлечено 15 специальных предприятий, а также воинские части.
В плане тоннель расположен как на прямых, так и в кривых участках пути с радиусами от 600 до 1500 м, в профиле имеет наибольший уклон 0,013. Включает в себя три участка: горный длиной 2 562,8 м с глубиной заложения от 50 до 70 м; русловой - 3462,2 м глубиной 10-14 м; пойменный - 1096 м глубиной до 7 м.

В 30-х годах XX века на восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в 1931 Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста.
В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о строительстве.

Технический проект подводного тоннеля протяжённостью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.


Глубина залегания в горных породах правого берега до 70 метров.
По форватеру реки глубина грунта над сводами тоннеля до 10 метров + до 10 метров воды.

Прокладка велась рекордными для тех лет темпами: средний темп проходки составлял около 5 погонных метров в сутки.
Конструкция тоннельной обделки имеет три вида: на горном участке (правобережном) - подковообразного очертания из монолитного бетона, подводном - кругового очертания из чугунных тюбингов (тюбинги поставлял Магнитогорский завод); пойменном (левобережном) - прямоугольного очертания из монолитного железобетона. Только мы этого нифига не видим, потому что проносимся мимо на приличной скорости (а еще в тоннеле постоянно экономят на лампочках). </div<div
<div<div
</div<div
<div<divhttp://img-fotki.yandex.ru/get/6404/13466895.60/0_6f0af_1609db84_XL
Бетонирование внутренней железобетонной оболочки, поддерживающей оклеечную гидроизоляцию, выполнялось на полный профиль с помощью специально разработанной металлической передвижной секционной опалубки. Применение такой опалубки было прогрессивным инженерным решением в сравнении с традиционно применявшейся в то время деревянной опалубкой (кружала, лекала, доски).

Для ускорения строительства тоннеля в подводной части было сооружено несколько шахтных стволов, в зоне которых сооружались щитовые монтажные камеры. В этих камерах собирались щиты и укладчики обделки, затем они выводились на трассу тоннеля в противоположные стороны, т. е. открывалось два фронта работ из одного шахтного ствола.

Открытый способ строительства тоннеля можно описать так: роется внушительный котлован (длиной 70–100 м), стены которого крепятся шпунтом. В "сырых" местах на дно котлована укладывался так называемый тампонажный слой бетона, после чего воду из котлована откачивали насосами. Дно выравнивалось, затем устраивалась опалубка, производился монтаж арматурных каркасов и бетонировалась обделка. Завершающим этапом было устройство наружной оклеечной гидроизоляции обделки, защитного слоя бетона и обратная засыпка котлована.

Проектом предусматривался путь на жестком основании с укладкой деревянных шпал, "втопленных" в бетон, однако обстоятельства потребовали ускорения работ, поэтому в тоннеле уложили путь на балласте. Так он и остался - звеньевой на балласте.

Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трёх забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м.

Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части.
Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска.

Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаёмных граждан.
Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк.
Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.

К началу Великой Отечественной войны работы были почти закончены.
В 1941-м, после начала войны, был получен приказ И. В. Сталина в предельный срок завершить укладку пути.
И уже 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. (этот день принято считать днём рождения тоннеля.)

А в постоянную эксплуатацию объект был введён 25 октября 1942 года.

В 1944—1945 гг началась перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией.
В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалёва от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений.

После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации.

В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечётном направлении.
После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.
Проводницы задёргивали шторы на окнах вагона, чтобы пассажиры не могли видеть что за окном.

По состоянию на 2012 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, в обоих направлениях, так и по тоннелю.
Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю.
На сегодняшний день реконструкция полностью завершена.

Сейчас РЖД планирует уже в этом 2012 году начать строительство нового тоннеля рядом со старым, что сведёт до нуля вероятность образования нового «бутылочного горлышка», поскольку нагрузка на Транссиб растёт.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами: Слава воинам
5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур
1938—1941

[img]http://img-fotki.yandex.ru/get/6600/13466895.60/0_6f0ab_b0513317_L[/img]

По официальной версии тоннель имеет 7 вентиляционных шахт, но в народе упорно присутствует слух о 8.
Да, да. Тот самый "Дом Архитектора", "Воронье гнездо", "Дом пятитысячник"... Как его только не называют.
А ведь действительно тоннель проходит прям рядом с ним и по логике вещей в этом районе тоннеля должна была быть вентшахта.
Тут мне пришла в голову версия постройки этих резервуаров для откачки воды во время строительства тоннеля, в случае прорыва воды в тоннель. Может быть там стояли огромные насосы, а после постройки строения осталось не у дел, но является замаскированными стволами вентшахт находящимися на консервации и залитые бетонной пробкой?
Вентиляторные цаги, диаметр два с половиной метра.
За всю историю эксплуатацию был заменён лишь один вентилятор.
Все оборудование, смонтированное здесь в 30-е годы прошлого века, до сих пор исправно работает.

Примерная схема тоннеля с обслуживающими сбойками.
Всего тоннель имеет более сорока ответвлений в каждую сторону (т.е. 80) к дренажной системе и вентиляции.
Имеется своеобразная железнодорожная станция, только под землей и водой.
Тоннель обслуживает почти сто человек, ежедневно работают путейцы, тоннельщики, электромеханики. Есть и своя котельная, зимой 7 километров тоннеля необходимо отапливать.
Поезд когда входит в тоннель, он как поршень тянет за собой холодный воздух, воздух ледяной, вот минус тридцать, минус тридцать будет тянуться. Для того чтобы не образовалось обледенение на стенах на сводах. Если не будет отопления тоннель замерзнет буквально 2-3 дня и ездить по нему будет невозможно.

Исходя из стратегических соображений, объект №25 проложен не по прямой линии от одного берега Амура к другому. Железнодорожный путь в нескольких местах поворачивает, уходит вниз и поднимается. Чтобы тоннель был всегда в рабочем состоянии, железнодорожникам приходится работать в экстремальных условиях.

"В тюбинговой части нет специальных ниш-камер, устроены мостики с обеих сторон и если поезд идет, то инструмент прячется на мостик, люди залазают на мостик.
Стоя на мостике нельзя находится. Когда проходит поезд, они присаживаются и пропускают поезд.

За семьдесят лет работы Амурского тоннеля здесь побывало не так много людей. Даже сотрудники Дальневосточного отделения железной дороги должны иметь специальный пропуск.

Западный портал.

<divВосточный портал.


Немного скриншотов с секретного видео которое нигде не опубликовано и врядли будет по причине нехотения проблем с дядьками в погонах :)
Обслуживают тоннель вот такие мотовозы, один из которых однажды засветился в новостях.

Отличает данный тоннель от обычных ещё и наличие массивных гермоворот толщиной около метра. Они находятся в нескольких метрах от порталов и выдвигаются из стен.
Метростроевцы всё сделали путём.
На входах в порталы по мимо ВОХР дежурят видеокамеры и датчики движения.

Внизу перед подъёмом в сторону левого берега стоят 3 светофора перегона ст. Покровка-ст. Амур. Третий на самом выезде в сторону запада.
Ещё видно, что часть тоннеля пройденная щитом отличается от остального тоннеля обслуживающими мостками по обе стороны пути и малым количество ответвлений.

Существует также несколько официальных репортажей из тоннеля, но в небольшом участке недалеко от входа в портал и сьёмка на медленной скорости с мотовоза. Журналистам многое запрещают снимать и никого не пускали никогда в ответвления.
Часть информации и чёрно-белые фотографии взяты из википедии и других ресурсов.</div</div<div