Хотя неподражаемая TinnitusDoll и продемонстрировала наглядно, что такое особо никому не интересно, я всё же довершу давным-давно начатый отчётец из Белградского музея ваздухопловства. Не бросать же его на пол-дороги, в конце концов... Материал не образцовый, поверхностный, и, вероятно, полон неточностей — источники в этом вашем интернете иногда противоречат друг другу...



Первенец сербского самолётостроения, построенный в 1910 году Иваном Саричем из Субботицы по примеру французского Louis Bleriot. Трёхцилиндровый мотор Anzani мощностью 25 л.с. разгонял самолёт до 50 км/ч. В музее представлена реплика, построенная в 1959 году членами аэроклуба Субботицы при участии самого конструктора. В работе использовались чертежи Сарича и некторые оригинальные части его самолёта.




В момент своего появления в войсках Антанты, в самом начале 1916 года, этот лёгкий полутораплан был лучшим истребителем этого военного блока, благодаря хорошим аэродинамическим показателям позволивший его войскам потеснить в небе господствующие там немецкие «Фоккеры». Пулемёт устанавливался на верхнем крыле, чтобы не попадать по собственному винту, и перезарядка была крайне неудобной и опасной (пилоту приходилось отстёгиваться и вставать в кокпите), да и целиться было затруднительно. Англичане придумали ставить пулемёт на выгнутой направляющей, чтобы избавить своих лётчиков от этой неприятности. Французы почему-то эту новинку не переняли.
Музейный «Ньюпорт» — это реплика, подлинные здесь лишь пулемёт, двигатель и пропеллер.


Названный по имени главного конструктора (Rudolf Fizir) учебный самолёт был успешно испытан в 1929 году, после чего Национальный аэроклуб и югославские ВВС заказали по партии «Fizir FN». К началу Второй Мировой на трёх предприятиях построили 193 самолёта, причём 4 из них были переоборудованы в гидропланы: их оборудовали металлическими поплавками и комлектовали 145-сильным мотором вместо 120-сильного. Fizir FN производили до конца 1940-х годов, а использовали в аэроклубах до конца 1950-х — как учебно-тренировочный самолёт и как буксир для планеров.


Это — самый что ни на есть «волк в овечьей шкуре»: Ju-52, прозванный «тётушкой Ю», изначально явился миру как мирный пассажирский авиалайнер, комфортный, весьма популярный в Европе. С его появлением стал возможен перелёт через Альпы, и путь из Берлина в Рим занимал теперь менее 10 часов. Ju-52 и соединял отдалённые районы Азии, и пересекал Атлантику, доставляя почту из Европы в Южную Америку, словом служащил прогрессу человечества, преодолению расстояний и прочим благим целям. Однако ставший иконой новой эры авиаперевозок самолёт в то же самое время служил в созданном в условиях строгой секретности Люфтваффе, куда был принят как военный транспорт и бомбардировщик. Во второй половине 30-х Ju-52 компании «Люфтганза» осуществляли авиаперелёты в Мадрид, а их собратья из Люфтваффе не только перебрасывали из Марокко подмогу для Франко, но бомбили мадридские пригороды... В течение всей Второй мировой мобилизованная «Железная Анни» (вторая «кличка» Ju-52) попадала в самую гущу сражений: доставлял грузы и войска к линии фронта, эвакуировал раненных, был парашютно-десантным самолётом и бомбардировщиком. В Германии этот самолёт выпускали до самого конца войны, и еще в течение нескольких лет после её окончания собирали в Испании и Франции.



Учебно-тренировочный биплан Bu 133 «Jungmeister» («Молодой мастер») был создан немецкой фирмой Bucker в середине 30-х на основе успешной модели Bu 131. Люфтваффе использовало его для подготовки лётного состава.



Судьба этого самолёта чем-то похожа на судьбу Junkers Ju-52: изначально разработанный как пассажирский лайнер, совершивший прорыв в трансконтинентальных полётах в США, он немало прославился ещё и своей военной карьерой. Douglas C-47 Dakota, военный вариант мирного лайнера Douglas C-3, активно использовался союзными войсками во Второй Мировой, а затем и во время войны во Вьетнаме. Dakota (он же SkyTrain) использовался как транспортный и десантный самолёт, как воздушный госпиталь, как самолёт-разведчик, как спасатель и даже изредка — как бомбардировщик. Применялся он не только американскими ВВС, служили эти самолёты по всему миру ( грузовые версии кое-где летают и в наши дни).


Знакомый всем «Messerschmitt», один из самых массовых самолётов Второй Мировой, мировой рекордсмен по количеству сбитых самолётов противника, один из самых лучших истребителей своего времени, провоевавший с первого до последнего дня войны. Первый прототип «сто девятого» появился в 1935 году, а уже через год он прошёл боевое крещение в боях Гражданской войны в Испании и заслужил восторженные отзывы лётчиков. За всё время было выпущено более 33000 экземпляров истребителя, причём конструкция постоянно развивалась, совершенствовалась: в процессе эволюции было создано 8 основных модификаций этого самолёта и около 80 второстепенных разновидностей — это не считая ряда несерийных, штучных версий. Модификация «G», прозванная «Густав», появилась в распоряжении Люфтваффе в мае 1942 года, и стала, по сути, венцом всей серии «сто девятых».


Hawker Hurricane — британский истребитель, производившийся фирмой Hawker Aircraft Ltd с 1936 по 1944 год. Самолёты этого типа сыграли значительную роль в Битве за Англию и в обороне Мальты в 1940 году, где на их долю приходилась основная часть сбитых самолётов противника (в основном бомбардировщиков, которые летали ниже истребителей Люфтваффе; на «втором этаже» главной ударной силой Королевский ВВС были более соврешенные технически «Спитфайры»). Эти самолёты поставлялись и в ВВС других стран; кроме прочего, СССР в течении войны получил от Британии около 3 тысяч Hawker Hurricane в качестве военной помощи. «Харрикейны» существовали в разных модификациях, использовались как перехватчики, истребители-бомбардировщики и штурмовики; существовала версия Sea Hurricane, предназначенная для действия с авианосцев. Представленный в музее Hurricane последней версии Mk IV был построен в 1943 году, служил в Северной Африке, где использовался в качестве учебного самолёта, а после был передислоцирован в Италию, а чуть позже — на Балканы, где участвовал в операции по освобождению Югославии и совершил почти тысячу боевых вылетов.


Supermarine Spitfire — легенда британских ВВС, главный напарник Hawker Hurricane во времена Второй Мировой, по сравнению с ним более трудный в управлении, более технически совершенный и летавший на большей высоте; злейший враг немецкого Messerschmitt Bf-109. «Спитфайр» считается одним из лучших истребителей тех времён, и без него Англия в 1940 году, скорее всего, потерпела бы поражение. Эти самолёты также сыграли ключевую роль в Битве за Англию и защите Мальты. В СССР по ленд-лизу был поставлен 1331 «Спитфайр». В белградском музее стоит, как утверждается, единственный сохранившийся Spitfire Mk-Vc.


ЯК-3, лучший советский истребитель времён Великой Отечественной, в массовом производстве находился с 1944 по 1946 годы. Несмотря на очень простую и немного устаревшую конструкцию, ЯК-3 был весьма неплохим самолётом. Именно на этих самолётах летали пилоты легендарной эскадрильи «Нормандии-Неман». В Югославию было поставлено около 70 «яков», находившихся на вооружении до 1953 года, а после использовавшихся в качестве учебных самолётов. Представленный в белградском музее самолёт 1945 года постройки преподносится как единственный сохранившийся аутентичный образец.


Штурмовик Ил-2, выпущенный в количестве 36 тысяч экземпляров, стал самый массовым боевым самолётом Второй Мировой Войны. Легендарный «летающий танк» и «самолёт-солдат», как называли его красноармейцы, наводил ужас на немецкие войска (те, в свою очередь, называли Ил-2 «бетонный самолёт», «мясник», «железный Густав», «чёрная смерть»). В частности, эти прекрасные для своего времени штурмовики внесли неоценимый вклад в борьбу с фашистскими танковыми войсками, с помощью кумулятивных противотанковых бомб ПТАБ сжигая десятки «Тигров» и «Фердинандов». Впрочем, слава уничтожителя танков пришла к Ил-2 не сразу — первые выпущенные самолёты не имели для того достаточно мощного вооружения, и их налёты на моторизованные колонны врага были малоэффективны. Более того, в ходе разработки конструкторы отказались от первоначального двухместного варианта самолёта: бронированный фюзеляж был слишком тяжёл, двигатель — слишком маломощен, и вкупе это делало лётные характеристики штурмовика никудышными. Оставшиеся без прикрывавшего спину стрелка одноместные Ил-2 становились лёгкой добычей немецких истребителей. А вот когда появилась двухместная модификация с смотрящим назад пулемётом (одна из таких и представлена в белградском музее), тем был преподнесён неприятный сюрприз, хотя стрелку не позавидуешь: если пилот был укрыт бронёй, то стрелок практически не был защищён; зачастую второе место в штурмовике занимали штрафники...

Около тысячи самолётов Ил-2 были поставлены ВВС дружественных стран. В частности, Югославии получила, по разным данным, от 213 до 300 самолётов различных модификаций. Эксплуатировали их до 1954 года.


Тяжёлый американский истребитель Thunderbolt P-47, хорошо вооружённый, скоростной, обладающий колоссальной прочностью и с очень высоким потолком (до 13 тысяч метров), использовался как штурмовик и истребитель, сопровождающий стратегические бомбардировщики. P-47 шли над строем бомбардировщиков и пикировали на атаковавших их пилотов Люфтваффе. Thunderbolt зарекомендовал себя грозным оружием (на больших высотах ему не было равных) и очень надёжным. К недостаткам его можно отнести не очень высокую манёвренность и неумеренный аппетит — на крейсерской скорости он сжирал 400 литров горючки в час. В Югославию эти самолёты попали уже после войны, в самом конец 1951 года, и в течении пары лет составляли костяк штурмовой авиации страны.


Учебно-тренировочный самолёт Ikarus Aero, разработанный в Югославии ещё в 1940 году как замена вышеупомянутому Fizir FN, но война помешала начать производство. Оно началось лишь в 1946 году, после доработки конструкции под английский двигатель de Haviland Gipsy Major 10. Самолёт получил приставку 2 к своему названию и, благодаря удачной конструкции, надолго прописался в лётных школах югославских ВВС.


Одномоторный лёгкий многоцелевой самолёт, производившийся в Канаде с 1947 по 1967 годы. Несмотря на то, что он так давно уже не выпускается, «Бобёр» до сих пор эксплуатируется во многих странах; некоторые фирмы модернизируют самолёт, адаптируют его к современным реалиям. Более того, существуют проекты по возобновлению производства DHC-2 — настолько он популярен. Популярность эта достигнута благодаря крайне удачной конструкции: при создании самолёта учитывались пожелания пилотов, а мощный мотор обеспечивал отличные характеристики взлёта и посадки. Вкупе со множеством «мелких» деталей это сделало DHC-2 одним из самых удачных в истории самолётов для полётов в труднодоступных, неосвоенных и малонаселённых местах. Недаром Инженерный Совет Канады поместил DHC-2 в десятку лучших инженерных достижений Канады XX века!


Многоцелевая летающая лодка британской фирмы Short Brothers, разработанная в 1948 году. Было выпущено 24 экземпляра, 23 из них были поставлены другим странам, в том числе 2 амфибии — Югославии. К летающим лодкам тех времён был применим эпитет «ни рыба, ни мясо»: ни хорошими мореходными качествами, ни выдающимися лётными характеристиками они похвастаться не могли. S.А. 6, к тому же, не хватало мощности двигателя.


Ил-14 — «лебединая песня» пассажирских турбовинтовых самолётов, звучавшая почти пол-века: начав летать в начале 50-х, он прослужил до 90-х годов. Сначала он был основным магистральным самолётом «Аэрофлота», с появлением новых газотурбинных лайнеров постепенно был вытеснен ими на местные линии. Главной задачей конструкторов в момент его создания было обеспечение возможности безопасного завершения взлёта при отказе одного из двух двигателей (впервые в мировой практике); в последствии это стало обязательной программой испытаний.


Послевоенный югославский истребитель, выпускавшийся с 1952 по 1954 годы. Модификация S-49C — обшитый металлом вариант более раннего S-49A, который был разработан на базе ещё довоенного IK-3. Модификация C имела более мощный по сравнению с модицикацией А мотор «Hispano Suiza» и стояла на вооружении ВВС почти 10 лет.


Этот чудной аппарат — результат конструкторских изысков в попытках спасти пилотов от перегрузок, которым они подвергались во время воздушных боёв (например, уклоняясь от вражеского огня). Югославский авиаконструктор Драголюб Бешлин в качестве решения предложил разместить пилота в лежачем положении, что и предусматривалось конструкцией его самолёта Ikarus B-5, созданного в 1940 году. Испытания его, однако, так и не состоялись: началась война, опытный образец захватили немцы и угнали его в Германию для собственных испытаний (летчики пикирующих бомбардировщиков вроде их «Штуки» были особенно подвержены перегрузкам).

После войны конструкторское бюро во главе с тем же Бешлиным снова взялось за дело: сначала появился лёгкий двухмоторный Pionir-232, а в 1951-52 годах — Ikarus Type 451 в двух версиях. Испытания показали, что лежащий на животе лётчик переносит перегрузки до 9G, но вызываемые неудобной позой затруднённое дыхание и искривление позвоночника вкупе отсутствием нормального заднего обзора поставили крест на перспективах подобных конструкций. После пары лет тестов самолёт бросили и забыли, вскоре сдали в музей. А вскоре появились противоперегрузочные костюмы, обжимающие ноги и животы лётчиков. Они спасали от потери сознания даже и при больших перегрузках, так что гипотетическая необходимость в подобной экзотике сошла на нет.


Реактивный дозвуковой перехватчик, формально созданный на базе истребителя North American Sabre F86A, но на деле имевший с ним не более четверти общих узлов. Главная его особенность — отказ от традиционного стрелкового вооружения в пользу реактивных снарядов, залп которых осуществляла автоматическая система огня, связанная с радиолокационной системой и автопилотом. Это позволяло перехватчику атаковать цель «в лоб», а не с тыла, как это обычно происходило раньше; это делало Sabre эффективным в борьбе с бомбардировщиками, хорошо прикрытыми с хвоста пушками и пулемётами.


Soko 522 — учебно-тренировочный самолёт, разработанный югославской фирмой Soko, он стал первым самолётом, полностью собранным на стапелях этого завода. Это уже был почти полный аналог боевого истребителя, что делало его незаменимым в подготовке будущих военных пилотов. ВВС использовали его с 1957 по 1978 годы, после чего его с удовольствием приняли на баланс многие аэроклубы.


Французский «Caravelle» несуществующей ныне фирмы SUD Aviation — один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире и первый в мире пассажирский самолёт с хвостовым расположением двигателей.


Появившийся в самом конце 1950-х годов, этот советский самолёт стал самым массовым реактивным истребителем в мире. Прозванный за характерную форму крыльев «балалайкой» МиГ-21 производился не только в Союзе, но и в Чехословакии, Индии, Китае и стал настоящим долгожителем мировых ВВС: в СССР его выпускали, постоянно модернизируя, с 1959 по 1985 годы, а спустя 9 лет после прекращения производства был разработан проект по глубокой модернизации последней модификации МиГ-21бис для ВВС Индии. В 1998 году был представлен израильский проект усовершенствования «балалайки», а в Китае по сей день выпускают Chengdu J-7 — лицензионную версию МиГ-21. Массовое производство сделало себестоимость истребителя очень низкой — МиГ-21 обходился кзне дешевле, чем БМП-1. Самолёт состоял на вооружении ВВС более 60 стран, а в некоторых из них состоит до сих пор. Количество военных конфликтов, в которых он принимал участие, с трудом поддаётся подсчёту, причём иной раз случалось так, что МиГ-21 служил в армии обеих воющих сторон и ему приходилось вступать в бой со своими собратьями...

В музее представлена ранняя версия МиГ-21Ф-13, появившаяся в 1960 году. Это вторая серийная модификация, ещё далёкая от совершенства. Буква «Ф» подразумевает «фронтовой», а число 13 связано с появлением у этой модификации управляемыми ракет Р-13 с тепловым наведением — советской копией американской ракеты Sidewinder.


А вот ещё один музейный МиГ: его разведывательный вариант, модификация «Р», последняя серийная версия второго поколения истребителя. Под фюзеляжем на специальном обтекаемом держателе устанавливались сменные контейнеры с разведывательным оборудованием, предусматривалось и размещение вооружения, аналогичного оному на боевом МиГ-21ПФМ.


UTVA-65 («Утка») — специализированный сельскохозяйственный самолёт югославского производства. Он оснащался бункером для пестицидов объемом 0,75 кубометра. Распыление осуществлялось через расположенные под крылом устройства.


Многоцелевой гражданский самолёт, благодаря удачной конструкции и хорошим лётным характеристикам попавший на службу в югославские ВВС, где использовался в основном как связной и санитарный самолёт, а иногда и в качестве самолёта поддержки наземных войск. На «гражданке» он широко применялся в аэроклубах — был учебно-тренировочной машиной и доставлял в небо парашютистов. Существовала и «водная» версия с поплавками, которые при необходимости за пару часов заменялись обычным, колёсным шасси.


Ещё один лёгкий военный самолёт, предназначенный для борьбы с вертолётами и пехотой противника. Получил прозвище «партизанский самолёт», так как взлетать мог прямо с поля. По характеристикам был близок к лёгким спортивным самолётам, что сильно упрощало задачу переподготовки гражданских пилотов. Использовался J-20 как тренировочный и медицинский самолёт, как буксир для планеров и даже для сельскохозяйственных целей.


Этот югославский реактивный самолёт с поля, конечно, взлететь не мог, но с травяного аэродрома — пожалуйста. Исключительно удачный аппарат был представлен широкой публике на Международном авиашоу в Ля-Бурже в 1963 году, где был единогласно признан лучшим военно-тренировочным реактивным самолётом в мире.


«Орёл» — разработанный и выпускаемый совместно с Румынией штурмовик. Первые прототипы взлетели в воздух ещё в 1974 году, на службу в ВВС «Орао» попал в конце 70-х, участвовал в боевых действиях на территории бывшей Югославии. Самолёт неоднократно модернизировался; существовала разведывательная версия IJ-22. Румынский его собрат, IAR-93, был снят с вооружения в 1998 году, а сам «Орао» ещё стоит на вооружении сербских ВВС.


Ну и напоследок — о нескольких музейных вертолётах.


Британская фирма Westland оказалась в своё время прозорливее конкурентов и купила лицензию на производство очень удачного американского вертолёта Sikorsky S-51 конструкции Игоря Сикорского, выходца из России, выжитого с родины большевиками. S-51 стал, по сути, одним из первенцев массовой вертолётной промышленности, эта машина стала одной из самых известных и широко распространенных летательных аппаратов во всех уголках мира, доказала перспективность вертолётостроения. S-51 использовался и как гражданский, и как военный вертолёт, доставлял почту, пассажиров, десант, использовался как связной, и главное — спасательный вертолёт. Именно о том, чтобы его детища спасли людские жизни, всегда и мечтал Сикорский.
Британский лицензионный S-51 получил приставку W к индексу модели, собственное имя Dragonfly и английский двигатель Elvis Leonidas мощностью 540л.с., что делало лётные характеристики WS-51 даже лучше оных у его прототипа. Королевские ВВС использовали вертолёт для обеспечения безопасности полетов на авианосцах и связи между кораблями. В 1951 году появилась и гражданская версия, начались поставки WS-51 в другие страны. Югославская армия получила 10 таких машин в 1954 году; это были первые вертолёты, принятые здесь на вооружение.


Последователь S-51, получивший обозначение S-55, тоже выпускался той же Westland под именем Whirlwind. Кроме того, лицензию на сборку S-55 имели Франция и Япония, а в середине 1980-х годов дочерняя фирма Sikorsky — Orlando Helicopters — продала лицензию на производство сельскохозяйственной версии вертолёта в Китай. Сама же Orlando Helicopters в 1987 году получила от армии США заказ на 15 вертолётов S-55, которые должны были войти в эскадрилью «Агрессор» и имитировать советские Ми-24 во время учений: для этого его оснастили фальшивыми воздухозаборниками реактивных двигателей, крыльевыми подвесками по бокам и красными звёздами на борту. В белградском музее стоит югославская версия S-55, одна из первых машин, собранных на заводе Soko.


С Ми-4 началось массовое применение вертолётов в советских ВВС. Разработан он был по заданию товарища Сталина в рекордные сроки — от получения тех. задания до начала серийного производства прошло меньше года. Компоновка Ми-4 схожа с компоновкой Sikorsky S-55, но вертолёт Миля был больше в размерах и более чем в 2 раза грузоподъёмней, а грузовой люк с откидными створками в задней части и опускающийся трап делали его куда более удобным. Впервые на серийном вертолёте применили встроенное вооружение — Ми-4 оснащался крупнокалиберным пулемётом. Ми-4 был основным десантно-транспортным вертолётом стран Варшавского договора. Производился не только в СССР, но и в КНР под именем Harbin Z-5. Немалую роль в народном хозяйстве сыграли и гражданские версии вертолёта. Считается, что именно Ми-4 научил конструкторов КБ Миля строить вертолёты.


Ми-8 — многоцелевой советский вертолёт, настолько удачный, что выпускается (конечно, постоянно модернизируясь, с 60-х годов прошлого века по сей день). Представляет собой глубокую эволюцию Ми-4 с двумя газотурбинными двигателями. Это один из самых массовых вертолётов в истории авиации в целом и самый массовый двухдвигательный — в частности. Эксплуатируется в в более чем 50 странах, принимал участие во многих вооружённых конфликтах, в т.ч. был «рабочей лошадкой» советских войск в Афганистане, которую зачастую дорабатывали прямо на месте, превращая в боевой вертолёт из-за нехватки Ми-24. Существуют за сотню модификаций Ми-8 — транспортно-десантных и пассажирских, многоцелевых и специальных, пожарных и медицинских, штурмовых и сельскохозяйственных. Существует амфибийная версия Ми-14. На площадке белградского музея, судя по кресту на борту, представлен какой-то из «летающих госпиталей».


Ка-28 — экспортная версия корабельного вертолёта Ка-27, разработанного в 1973 году и лишь в 1981 году принятом на вооружение. КБ Камова специализировалось на соосной схеме (с двумя винтами противоположного вращения), поэтому вертолёты корабельного базирования армия заказывала именно здесь. Ка-27 создан на базе хорошо зарекомнедовавшего себя Ка-25, но обладает гораздо лучшими лётными характеристиками. Он до сих пор несёт службу в авиации ВМС России, Украины, Въетнама, Индии, Китая и Сирии. Та же пара Ка-28 (в охоте за подводными лодками противника эффективна именно связка их двух вертолётов), что стояла на вооружении Югославского флота, уже списана и находится здесь, в музее.


Ещё в музее есть беспилотники, двигатели, легендарные остатки сбитого сербами F-117, куча моделей, плакатов, но что-то я устал уже, так что, пожалуй, закругляюсь. Кто посмотрел и прочитал — тому спасибо!