Мяу! Как вы все знаете, многие из городских исследователей тупенькие и ничего не знают. Так что сегодня вумный йа буду просвещать знаниями всех этих дутней, что называют АЖБУ капонирами и думают, что они все одинаковые.

Буквы как обычно под картинками и не моя вина, что кто-то настолько тупенький, что не может сопоставлять текст с фото в таком (общепринятом в мире книжном) виде. Образовывайтесь больше, читайте знания, дерёвни. :)

И так, речь пойдёт о арочных железобетонных обсыпных укрытиях ЖБУ типа 2А/13, которые предназначались для стоянки, технического обслуживания, снаряжения, заправки и запуска двигателей самолётов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, Су-7,Су-9, Су-15, Су-17, Су-24,Су-25, а также любой другой крупногабаритной техники. Ну и конечно такие укрытия одновременно служили для защиты авиатехники на аэродроме от поражающих факторов средств поражения противника (пули, осколки) и погодных условий.

Типовое укрытие имеет размеры 12,9 x 28 м (конечно бывают отдельные арочные укрытия, построенные и короче и длиннее), толщину стен в 60 см.Снаружи укрытие покрывает земляная обсыпка толщиной не менее метра, обкладывавшаяся дерном, где высаживались деревья (как правило хвойные). Пол площадки перед укрытиями и рулежные дорожки к ним выкладывались из аэродромных железобетонных плит.

Толчком к активному массовому строительству таких укрытий в СССР послужил опыт Шестидневной войны 1967 г., когда выстроенные в плотную линию на открытых стоянках самолёты легко уничтожались напалмом и кассетными бомбами. Но строились они и раньше в начале 1960-х гг. Кому интересно гуглите руководства по войсковым фортификационным сооружениям начала 60-х гг.
А самые первые укрытия из подручных средств строили ещё во время ВОВ, но это уже совсем другая история и имеет мало общего с данными ЖБУ.

Есесна их строительство, в первую очередь, началось на аэродромах вокруг Москвы и Ленинграда. Во вторую очередь, уже с учётом замеченных ошибок и устранением недоработок, модернизированные арочные укрытия были возведены на аэродромах Прибалтийского военного округа и Группы войск в Восточной Европе, а в дальнейшем возводились и на всех новых или реконструируемых аэродромах истребительной и бомбардировочной авиации на территории СССР.

В период 1968-1984 гг. было построено 3800 арочных и других капитальных укрытий для фронтовой авиации. Из них на аэродромах Групп войск - свыше 1500, на территории СССР - 2000. Так пишет педивикия, но у меня другие цифры, которые отжали у групп войск более 500 укрытий. Считать мне лень, проверяйте сами.

Для свободного входа и выхода самолета служила фронтальная сторона арочного укрытия, защищённая двухстворчатыми откатными или распашными защитными воротами. Откатные ворота были поставлены на арочных укрытиях первой очереди постройки.

Первыми сооружались укрытия типа 2/11. Самые ранние створки откатных ворот в таких укрытиях собирались из пустотелых железобетонных блоков с песчаной засыпкой. Толщина таких створок была около метра.

А самые первые укрытия имели остов в двух вариантах (картинки с какой-то вумной книжки):
С применением в качестве рабочей арматуры и опалубочной формы элементов типа "ГОФР".

И с применением в качестве рабочей арматуры и опалубочной формы армометаллоблоков (АМБ).
Сверху конструкция обваловывалась грунтом и обкладывалась железобетонными блоками.

Рассмотрим раннее укрытие. Задняя стенка его, так же как и фронтальная часть и парапет для удержания грунтовой отсыпки, сооружались из обычных фундаментных бетонных блоков.

Для запуска двигателя самолета непосредственно внутри сооружения для быстрого выезда машин из укрытий, в торцевой стене оборудовался газоотводный канал, предназначенный для отвода газов из сопел самолёта и выходящий наружу под углом 90 градусов. Он перекрывался обычными металлическими воротами. На самых первых укрытиях он был оборудован рассекателем и был шире.

Позже были разработаны более быстровозводимые укрытия типа 2А/13 из сборных железобетонных арок.

На их входы монтировались уже более тонкие створки откатных ворот, собранные из железобетонных панелей обшитых металлоизоляцией, иногда оборудованные снаружи дополнительными катками с рёбрами жёсткости.

В этих укрытиях уже отказались от рассекателя и сделали газоход сечением 3 х 3 метра.

На поздних укрытиях, оборудованных откатными воротами, при открытии замка створки раскатывались по сторонам под действием собственного веса. На них уже часто отказывались от дополнительной металлоизоляции. Здесь уже рёбра жёсткости одновременно являлись упорами для домкратов для обслуживания.

Створки откатных ворот при открытии и закрытии двигались на роликах по рельсам, вмонтированным в плиты искусственного покрытия, при помощи одной электролебёдки, расположенной снаружи укрытия посредством применения тросовых вставок.

Но уже в первые годы эксплуатации выявились недостатки ворот такого типа. Часто наблюдалось проявление перекоса створок, протирание тросовых вставок, выходили из строя из за воздействия осадков электролебёдки. Кроме того осадки проникали в щели между створками и арками. В дальнейшем с конца 1980-х гг. на большинстве аэродромов откатные ворота арочных укрытий насовсем были оставлены в открытом виде с раздвинутыми створками.

К слову, как пишут строители, на возведение такого укрытия уходило 10-14 дней и два бульдозера.

Учитывая выявленные недостатки в конструкцию укрытия типа 2А/13 были внесены доработки. Для них были разработаны распашные металлические защитные ворота, прикреплённые на шарниры по бокам сооружения. В качестве дополнительной защиты использовалось заполнение створок песком или гравием. Ролики створок были расположены перпендикулярно стенкам створок и располагались с двух сторон, перемещаясь по вмонтированным в бетонных плитах рельсам, изогнутых по дуге открывания створок. На внутренних катках створок были смонтированы электролебёдки не подверженные осадкам снаружи. К слову первые распашные ворота стали применяться при строительстве укрытий на аэродромах Прибалтики.

Для предотвращения проникновения осадков между створками и арками во внутренние помещения, над воротами оборудовались защитные козырьки.

Газоходный канал вновь был увеличен до 4 х 3 м. Это было сделано для улучшения отвода газов у самолётов, оборудованных двумя реактивными двигателями.

Кстати самолеты с изменяемой геометрией крыла (например Су-24) при стоянке размещались со сложенными крыльями, что собственно логично, а некоторые крупные машины (например Су-25) порой размещались диагонально.

По бокам укрытий были оборудованы ниши вспомогательного назначения со входами снаружи. В разных проектах количество и расположение ниш также отличалось. Они использовались как склады под различный хозинвентарь, ЗИП-ы и расходники.

В нишах поздних укрытий были оборудованы топливные колонки систем централизованной заправки самолётов ЦЗС, для заправки самолёта непосредственно в укрытии без привлечения топливозаправщика. Также иногда монтировались кислородные станции. Кроме того в нишах некоторых укрытий хранился первый боекомплект БК-1, два комплекта ПТБ и средства наземного обслуживания СНО.

Над входами отдельных арочных укрытий устанавливались дополнительные постройки: караульные вышки, посты дежурных по эскадрильям и дежурных по зоне рассредоточения, наблюдательные пункты часовых и сборные огневые точки. Это было предусмотрено изначально.

В отдельных случаях устанавливалось радиолокационное оборудование.

Фото из Монгохто с сайта "Наша-Гавань".

Для летательных аппаратов более крупной размерности - дальних и стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев, самолётов военно-транспортной авиации и т.д. арочные укрытия обычно не строились, ввиду их большой размерности и соответствующей стоимости, но в ряде случаев строились защищённые ТЭЧ. Например эта ТЭЧ на аэродроме "Каменный ручей". Для прохода киля и хвостовых стабилизаторов над откатными воротами оборудована дополнительная створка защитных ворот.

А на этом всё.

Надеюсь кому-то я открыл что-то новое, а кто-нибудь даже теперь сдаст ЕГЭ.
З.Ы. Хотел засунуть в полезное, но судя по разделу, полезного там и нет, так что общение норм.
Шкряб-шкряб.